Комментарии.org Комментарии Российского законодательства
"Транспортные преступления: понятие, виды, характеристика: Монография"
Представленная монография посвящена исследованию транспортных преступлений как отдельной категории уголовных правонарушений, характеризующихся рядом специфических особенностей.
§ 2. История развития уголовного законодательства России
об ответственности за транспортные преступления

Истоки норм о транспортных преступлениях в литературе вызывают споры. Одни авторы их возникновение непосредственно связывают с появлением механического транспорта: водного, автомобильного, железнодорожного, а затем и воздушного <1>. Другие же, толкуя транспорт широко, включая в него гужевой и отчасти речной его виды, исходным актом считают Соборное уложение 1649 г. <2>. В последнем случае, вероятно, соответствующим нормам придается значение, которым они не обладают. Во-первых, указанный акт регламентировал лишь порядок содержания дорог (проезжих путей) и переправ (мостов и плотин); во-вторых, их нарушение не наказывалось в уголовно-правовом порядке; за несоблюдение требований к содержанию сооружений на дорогах, а также за иные деяния, которые влекли за собой "мешканье и убытки", наступала гражданско-правовая, а не уголовная ответственность <3>. Поэтому говорить, что в гл. IX Соборного уложения содержатся нормы о транспортных преступлениях, нет никаких оснований.
--------------------------------
<1> См.: Тяжкова И.М. Неосторожные преступления с использованием источников повышенной опасности. СПб., 2002. С. 90 - 91; Иванова В.В. Нарушение Правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. М., 2000 и др.
<2> См., например: Коробеев А.И. Транспортные преступления. СПб., 2003. С. 24.
И.Ю. Кулешов, утверждая, что история норм о транспортных преступлениях начинается с конца XVII - начала XVIII в., в подтверждение этого приводит акты, которые относятся к движению гужевого транспорта вообще, а не к уголовной ответственности за нарушение каких-либо правил. Кстати сказать, приведенный пример транспортного правонарушения, заключающегося в битье кучерами прохожих, разумеется, таковым не является (см.: Кулешов И.Ю. Социальная обусловленность развития отечественного и зарубежного уголовного законодательства в сфере транспортных отношений: история и современность // Совершенствование уголовного законодательства и правоприменительной практики РФ на основе использования опыта стран Азиатско-Тихоокеанского региона как стратегический приоритет развития российской уголовной политики: Материалы научно-практ. конф. Владивосток, 1 - 2 октября 2013 г. Владивосток, 2013. С. 125).
<3> См.: Соборное уложение 1649 г. (ст. 20 гл. IX "О мытах и о перевозех, и о мостех") // Российское законодательство X - XX веков: В 9 т. М., 1985. Т. 3. С. 101.

Вряд ли можно согласиться и с утверждением, согласно которому прообразом транспортного преступления можно считать деяние, предусмотренное ст. 17 гл. XXII Соборного уложения. Данная статья гласит: "А будет кто с похвалы, или с пьянства, или умыслом наскачет на лошади на чью жену, и лошадью ее стопчет и повалит, и тем ея обесчестит, или ея тем боем изувечит, и беременная будет жена от того его бою дитя родит мертво, а сама будет жива, а с суда сыщется про то допряма, и тому, кто так учинит, за такое его дело учинити жестокое наказание..." Как явствует из текста статьи, речь скорее идет о посягательстве на личность, нежели о нарушении каких-либо предписаний использования гужевого транспорта или верховой лошади. Последняя в указанном деянии используется в качестве орудия, а не предмета преступления.
Применительно к Соборному уложению хотя и трудно говорить о системности в изложении норм (но в данном случае есть прямая ссылка на ст. 17), тем не менее и следующая норма, которая, по мнению А.И. Коробеева <1>, содержит описание действий, признаваемых казусом, также предполагает не сферу функционирования гужевого транспорта, а характеризует ситуацию в сфере охраны личности. "А будет такое убийство учинится от кого без умышления, потому что лошадь от чего испужався, и узду разорвав рознесет, удержати ея будет не мощно, и того в убийство не ставити, и наказание за такое дело никому не чинити, для того, что такое дело учинится бес хитрости" (ст. 18).
--------------------------------
<1> См., например: Коробеев А.И. Транспортные преступления. С. 25.

Таким образом, ни одна из норм, содержащихся в Соборном уложении, на которые обычно ссылаются авторы, не содержит уголовно-правового запрета, признаваемого транспортным преступлением, да и вряд ли могло быть это в принципе.
Транспорт в России появился в XIX в., с этого же времени возникла и необходимость уголовно-правовой охраны его безопасного функционирования <1>. Именно поэтому в Уложении о наказаниях уголовных и исправительных 1845 г. содержится обширная группа норм, целью которых непосредственно является охрана безаварийной деятельности различных видов транспорта. В Уложении в ред. 1885 г. (т.е. в последней редакции; по ряду причин обращение сразу к данной редакции более продуктивно: во-первых, к этому времени Уложение, в том числе нормы об обеспечении безопасности транспорта, претерпело ряд изменений; во-вторых, в указанной редакции оно применялось, несмотря на то, что было принято Уголовное уложение 1903 г., вплоть до полного запрета советской властью использования царского законодательства) эти нормы были представлены в двух главах - гл. X "О нарушении правил, установленных для сохранения путей сообщения" и гл. XIII "О нарушении уставов торговых". Подобная систематизация рассматриваемых норм, с одной стороны, свидетельствовала о достаточно высоком уровне законодательной техники, с другой стороны, об отсутствии у законодателя полного представления о безопасности транспорта как о комплексном объекте уголовно-правовой охраны <2>.
--------------------------------
<1> В России, например, первый автомобиль отечественного производства появился в 1896 г. (инженеры-конструкторы Е.А. Яковлев и П.А. Фрезе) (см.: Исаев Н.И. Уголовная ответственность за нарушение Правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. С. 13).
<2> Указанные главы, наряду с уголовно-правовыми нормами о безопасности транспорта, содержат нормы и о других преступлениях, в частности о присвоении дорожных сборов, незаконном сборе последних и т.д.

В гл. X рассматриваемые нормы сосредоточены в трех отделениях:
1) "О нарушении постановлений о сообщениях сухопутных" (ст. ст. 1078 - 1085 <1>) - предусматривалась ответственность за нарушения правил содержания дорог, несвоевременный ремонт дорог, мостов, переправ; за повреждение, загромождение железнодорожных путей по неосторожности, если виновный не сообщит об этом немедленно соответствующему лицу, ответственному за безопасность пути, либо не примет всех зависящих от него мер по предотвращению опасности <2>; за умышленное повреждение железнодорожных путей <3>; за создание опасности безаварийному движению железнодорожного состава; за оставление "управляющим паровым движителем транспорта" в случае угрожающей транспорту опасности; за несвоевременное сообщение надзирающим за железной дорогой о повреждении либо вообще о любой опасности железнодорожному составу; за нарушение правил эксплуатации железнодорожного транспорта лицами, относящимися к управленческому персоналу.
--------------------------------
<1> Статья 1086 исключена из Уложения 12 июня 1885 г.
<2> Ответственность в этом случае все равно наступала, однако предпринятые меры давали основание к смягчению наказания.
<3> В этом случае необходимо было, чтобы виновный осознавал, что проходящий поезд может подвергнуться опасности.

Таким образом, нормы данного отделения защищали безопасность сухопутного транспорта, при этом под охрану были поставлены как общие условия, обеспечивающие безаварийность его функционирования, так и специальные, относящиеся, например, к нарушению правил эксплуатации железной дороги <1>;
--------------------------------
<1> М.М. Колчин пишет: "Это была первая попытка обеспечения средствами уголовного права безопасности железнодорожного транспорта. Уголовно-правовая норма охватывала только те ее стороны, которые были традиционными для остальных видов транспорта (в основном преобладающего на тот момент - гужевого), касалась охраны железнодорожных сообщений лишь от внешних угроз. Но такое положение дел было вполне нормальным для начального этапа развития железнодорожных сетей. Тем не менее сам факт выделения безопасности железных дорог как самостоятельного объекта уголовно-правовой охраны свидетельствовал об оценке ее значения" (Колчин М.М. Безопасность железнодорожного транспорта: уголовно-правовые проблемы. Владимир, 2009. С. 27).

2) "О проступках против постановлений о судоходстве по рекам и каналам" (ст. ст. 1087 - 1097.1) - предусматривалась ответственность за неосторожное повреждение шлюзов, плотин, водоспусков и других гидротехнических сооружений; за умышленное причинение вреда судну <1>; за неустранение начальником дистанции препятствий, затрудняющих судоходство; за ненадлежащий надзор за работой эксплуатационных служб.
--------------------------------
<1> Субъектом этого преступления в силу прямого указания закона мог быть только лоцман.

Нормы этого отделения, как явствует из его содержания, обеспечивали безопасность речного транспорта;
3) "О нарушении безопасности пароходных сообщений" (ст. 1097.1) - за допуск к работе по эксплуатации пароходных сообщений лиц, явно неспособных к исполнению указанных обязанностей, а также недостаточный надзор за эксплуатационной службой <1>.
--------------------------------
<1> Статья была введена в Уложение 25 января 1878 г.

Судя по содержанию уголовно-правового запрета, зафиксированного в указанной статье, речь в этом случае шла о морском транспорте.
В гл. XIII Уложения, на наш взгляд, содержатся специальные нормы об уголовной ответственности за нарушение безопасности транспорта, в первую очередь морского. Кроме того, в ст. ст. 1256, 1267, 1268, 1269 предусмотрена ответственность ряда лиц (лоцмана, прибережного или портового проводника и др.) за неоказание помощи кораблю, потерпевшему крушение или оказавшемуся в опасном состоянии, а также при нападении на него <1>.
--------------------------------
<1> Непринятие необходимых мер для предупреждения столкновения пароходов, повлекшего за собой смерть потерпевшего, судебная практика квалифицировала по ст. 1468 Уложения, предусматривающей ответственность за невыполнение надлежащих мер предосторожности вообще (см.: Уложение о наказаниях уголовных и исправительных 1885 года. Издано Н.С. Таганцевым. СПб., 1899. С. 651).

В Уголовном уложении 1903 г. также не нашлось самостоятельного места нормам о транспортных преступлениях, они располагались в гл. XVIII наряду с нормами об ответственности за нарушения постановлений о производстве строительных работ и о пользовании средствами связи. Следует отметить, что их число заметно возросло; увеличилось и количество квалифицированных видов составов транспортного преступления.
В нормах выделялся вид транспорта, характеризовалось деяние и, как правило, указывался субъект преступления. Например, к нарушениям безопасности железнодорожного транспорта в Уложении относились деяния, совершенные:
а) лицами, состоящими на службе (например, "состоящий на железнодорожной службе, виновный в неисполнении установленных законом или обязательным постановлением правил о перевозке пассажиров или грузов и полицейском железнодорожном надзоре..." - ст. 399 и др.);
б) пассажирами (например, "виновный в неисполнении установленных законом или обязательным постановлением правил для публики на железных дорогах..." - ст. 397 и др.);
в) иными лицами (например, "виновный: 1) в переезде, переходе или перетаскивании чего-либо через железную дорогу в то время, когда это не дозволено..." - ст. 398 и др.) <1>.
--------------------------------
<1> В литературе указывается, что "такой подход к формированию механизма уголовно-правового обеспечения безопасности железнодорожного транспорта хотя и кажется не совсем удачным по современным меркам, на тот момент выглядел весьма прогрессивным. Дело в том, что приведенная классификация соответствовала представлению о различных видах железнодорожной деятельности и видах опасностей, угрожающих ее нормальному функционированию. Поэтому закрепленный в Уложении 1903 г. вариант дифференциации уголовной ответственности за рассматриваемые преступления охватывает почти все возможные нарушения в сфере железнодорожного транспорта, представляющие реальную опасность для безаварийного функционирования. В то же время сами эти нарушения... были излишне детализированы" (Колчин М.М. Безопасность железнодорожного транспорта: уголовно-правовые проблемы. С. 28).

В этой же главе Уложения содержатся нормы, предусматривающие ответственность за нарушение правил безопасности движения гужевого транспорта, вьючных и верховых коней (ст. ст. 400 - 405).
При регламентации ответственности за нарушение правил безопасности функционирования водного (речного, озерного и морского) транспорта законодатель пошел по другому пути. В этом случае в качестве криминообразующего признака был взят вид нарушения соответствующего правила, относящегося к определенному аспекту обеспечения безаварийности судоходства. Преступными признавались нарушения правил, установленных законом или обязательным постановлением (ст. ст. 387 - 392 и др.):
1) о постройке, снаряжении и содержании судов;
2) движении судов по водным путям;
3) загрузке и выгрузке судов;
4) содержании пристаней и пользовании ими;
5) пользовании находящимися в порту кранами, складочными магазинами и иными сооружениями и приспособлениями или отведенными участками портовой территории;
6) разведении огня на береговом околомаячном пространстве <1>.
--------------------------------
<1> См.: Новое уголовное уложение. М., 1906.

По мнению А.И. Коробеева, к числу транспортных относятся и преступления, указанные в ст. ст. 494 и 495 Уголовного уложения <1>. На наш взгляд, это утверждение является достаточно спорным. В ст. 494 Уголовного уложения говорится о "неисполнении установленных законом или обязательным постановлением правил о помощи судну, терпящему крушение", а в ст. 495 - о непринятии капитаном парохода или морского судна либо управляющим иного рода судном, железнодорожным поездом или паровозом "во время опасности надлежащих мер для спасения парохода, судна, поезда или паровоза, или пассажира, или служащего на пароходе, судне, поезде или паровозе или покинул пароход, поезд или паровоз прежде других находившихся там лиц...". Из содержания этих статей, на наш взгляд, наглядно видно, что речь идет о специальных видах оставления в опасности. Ни в первом, ни во втором случае не говорится о нарушении кем-либо правил или постановлений, обеспечивающих безаварийное функционирование водного или железнодорожного транспорта.
--------------------------------
<1> См.: Коробеев А.И. Транспортные преступления. С. 19.

Устав о наказаниях, налагаемых мировыми судьями, 1864 г. содержит прообраз некоторых современных норм об автотранспортных преступлениях <1>. Так, согласно ст. 73 Устава виновные подвергались наказанию "за препятствование проходу по мосткам и тротуарам или проезду по дорогам и улицам оставлением на них громоздких предметов или иным образом...". В.В. Климкин, комментируя данную норму, обоснованно замечает: она могла применяться лишь тогда, когда, например, дорога принадлежала не отдельному лицу, а всей общине; воспрепятствование в пользовании ею могло выражаться в складывании камней на проезжей части, дров на площади и т.д. <2>.
--------------------------------
<1> См.: Российское законодательство X - XX веков. М., 1991. Т. 8. С. 403 - 406.
<2> См.: Климкин В.В. Уголовно-правовая характеристика преступлений, связанных с нарушением правил дорожного движения, и их квалификация. С. 15.

Вероятно, с определенной долей условности можно утверждать, что ст. 264 УК РФ берет начало со ст. 74 Устава о наказаниях, в которой говорится: "За несоблюдение правил, установленных для езды обозами по шоссе и другим дорогам, виновные в том извозчики подвергаются..." В этом случае налицо некоторые признаки транспортного преступления.
Ряд авторов полагает, что история появления первых норм собственно об автотранспортных преступлениях начинается с XX в. Не соглашаясь с этим, Н.И. Исаев указывает, что изучение отдельных нормативных документов позволяет сделать иной вывод: подобная история началась гораздо раньше и неразрывно связана с развитием транспорта в России. В то же время он утверждает, что малое количество транспортных средств не требовало на первом этапе нормативного регулирования безопасности движения <1>. Все приведенные им документы XVII - XIX вв. (речь в них идет о том или ином виде регулирования поведения лиц, в том числе управляющих повозками, каретами и др.) не имеют непосредственного отношения к уголовно-правовому обеспечению безаварийного функционирования автотранспорта и не могут иметь отношение по определению - в стране не было автомобилей, а следовательно, и не было необходимости в обеспечении безопасности их движения и эксплуатации средствами уголовного права <2>. А.И. Коробеев по этому поводу обоснованно пишет: "Обращает на себя внимание тот факт, что в уголовном законодательстве этого периода (т.е. до 1960 г. - А.Ч., А.П.) не было ни одной специальной нормы, непосредственно направленной на охрану безопасного функционирования автотранспортных средств. Между тем с развитием автомобильной промышленности, ростом автопарка, интенсификацией движения по дорогам страны обеспечение безопасности такого движения становилось все более серьезной проблемой. Пробельность уголовного закона длительное время затрудняла борьбу с посягательствами на безопасную работу автотранспорта" <3>.
--------------------------------
<1> См.: Исаев Н.И. Указ. соч. С. 9 - 10.
<2> В 1901 г. в Россию впервые было завезено 40 автомобилей. Перед началом Первой мировой войны автомобильный парк страны насчитывал всего 12 тыс. единиц (см. об этом подробно: Лукьянов В.В. Безопасность дорожного движения. М., 1983).
<3> Коробеев А.И. Транспортные преступления. С. 25.

Судебная практика в это время складывалась своеобразно: нарушения правил безопасности движения или эксплуатации автотранспорта признавались преступлениями против личности, нарушениями обязательных постановлений об охране порядка на транспорте либо преступно-небрежным исполнением водителем своих обязанностей. Такой подход к квалификации одного и того же деяния не только нарушал принципы законности и равенства перед уголовным законом, но и не обеспечивал необходимую частную превенцию, особенно в отношении лиц, грубо нарушивших правила безопасности движения или эксплуатации транспорта <1>.
--------------------------------
<1> См. об этом подробно: Алексеев Н.С. Транспортные преступления. Л., 1957.

Пленум Верховного Суда СССР в указанный период времени трижды обращался к проблемам судебной практики по делам об автотранспортных преступлениях: 26 мая 1932 г., 26 декабря 1936 г. и 15 сентября 1950 г. <1>. Согласно первому постановлению действия работников автотранспорта, повлекшие аварию с человеческими жертвами, предлагалось квалифицировать по ст. 111 УК РСФСР как служебное преступление, а в случае массовых человеческих жертв, гибели ценного государственного имущества и других тяжких последствий - по ст. 59.3в УК РСФСР как нарушение трудовой дисциплины на железнодорожном и водном транспорте (закон применялся по аналогии согласно ст. 16 УК РСФСР). По второму постановлению Пленум приравнял нарушение правил безопасности движения и эксплуатации автомобильного транспорта к таким же деяниям работников железных дорог и флота, разъяснив, что при применении ст. 59.3в УК РСФСР нет необходимости ссылаться на норму об аналогии. Третьим постановлением все автотранспортные преступления были подразделены на две группы: деяния, совершенные работниками транспорта, и деяния, совершенные иными лицами. Первые предписывалось квалифицировать по ст. 59.3в УК РСФСР, вторые - по статьям о преступлениях против личности. Таким образом, применение нормы по аналогии привело к тому, что одному и тому же деянию давалась разная юридическая оценка.
--------------------------------
<1> Сборник действующих постановлений Пленума Верховного Суда СССР. 1924 - 1957. М., 1958.

Уголовный кодекс РСФСР 1960 г. вначале содержал две нормы об ответственности за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств (ст. ст. 211 и 212). Дифференциация ответственности осуществлялась в зависимости от субъекта преступления: работники автомототранспорта и городского электротранспорта (водители-профессионалы) несли ответственность по ст. 211 УК РСФСР; лица, не являющиеся работниками автотранспорта (водители-любители), - по ст. 212 УК РСФСР. Такой подход к решению вопроса об ответственности за автотранспортные преступления был признан нецелесообразным, в связи с этим Указом Президиума Верховного Совета РСФСР (1968 г.) ст. 212 УК РСФСР исключена из Уголовного кодекса <1>.
--------------------------------
<1> Ведомости Верховного Совета РСФСР. 1968. N 26. Ст. 1010.

Первоначально ч. 1 ст. 264 УК РФ была сформулирована следующим образом: "Нарушение лицом, управляющим автомобилем, трамваем либо другим механическим транспортным средством, правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека либо причинение крупного ущерба". Причинение по неосторожности смерти человека признавалось квалифицирующим признаком (ч. 2), а причинение смерти двум и более лицам - особо квалифицирующим (ч. 3). В последующем из ч. 1 статьи были исключены такие последствия, как средней тяжести вред здоровью и крупный ущерб. А в 2009 г. в ст. 264 УК РФ добавили в качестве квалифицирующего и особо квалифицирующего признаков указание на состояние опьянения водителя (ч. ч. 2, 4 и 6) <1>. Кроме того, несколько раз изменялись санкции статьи.
--------------------------------
<1> Практически все указанные изменения восприняты отрицательно. См., например: Чучаев А.И. Уровни оценки законодательства об ответственности за транспортные преступления // Уголовное право: стратегия развития в XXI веке: Материалы Пятой международной науч.-практ. конф. М., 2008. С. 382; Он же. Изменения и дополнения норм о транспортных преступлениях: критический взгляд // Уголовное право: стратегия развития в XXI веке: Материалы Восьмой международной науч.-практ. конф. М., 2011. С. 495; и др.

По вполне понятным причинам нормы об уголовной ответственности за посягательства на безопасность железнодорожного и воздушного транспорта стали появляться в начале прошлого века. После революции 1917 г. задачи уголовной политики в отношении указанных преступлений формулировались в выступлениях руководителей партии большевиков и государственных деятелей исходя из значения транспорта для производственного процесса, его роли в народном хозяйстве. Так, В.И. Ленин указывал: "Нам нужно восстановить оборот земледелия и промышленности, а чтобы его восстановить, нужна материальная опора. Что есть материальная опора для связи между промышленностью и земледелием? Это есть транспорт железнодорожных и водных путей" <1>. В выступлении на IX Всероссийском съезде Советов В.И. Ленин говорил: "В 1921 году - в первом году в деле торгового оборота с заграницей - мы чрезвычайно шагнули вперед. Это связано отчасти с вопросом транспорта - нашей главной, пожалуй, или одной из главнейших баз всей нашей экономики" <2>. Значение транспорта для страны В.И. Ленин подчеркивал в Проекте декрета о национализации морского и речного флота, предлагал предусмотреть "сугубую ответственность за порчу судов" и т.п. <3>. В обращении "К населению" (1917 г.) призывал всех трудящихся беречь как зеницу ока транспорт, ставший всенародным достоянием <4>.
--------------------------------
<1> Ленин В.И. Полн. собр. соч. Т. 43. С. 143.
<2> Там же. Т. 44. С. 302.
<3> Там же. Т. 35. С. 316 - 317.
<4> Там же. С. 65 - 67.

Содержание первых советских правовых актов во многом предопределялось двумя обстоятельствами: проблемами восстановления и развития транспорта и характером посягательств на нормальную работу железных дорог. "В соответствии с директивным указанием предавать революционному суду народа всякого, кто виновен в расстройстве транспортной деятельности, нормативному регулированию был подвергнут широкий круг общественных отношений, связанных с безопасным функционированием транспорта, в основном железнодорожного, поскольку иные виды транспорта не получили еще в то время должного развития" <1>. Так, специальным Постановлением Совета рабоче-крестьянской обороны (11 декабря 1918 г.) устанавливалась ответственность за задержку следующих по назначению эшелонов и грузов, несвоевременную подачу паровозов и порожних вагонов, за крушение и другие преступления, нарушающие нормальную и безопасную работу железных дорог. Виновные привлекались к ответственности "по всей строгости революционных законов" <2>.
--------------------------------
<1> Коробеев А.И. Транспортные преступления и транспортная преступность. М., 2015. С. 13.
<2> СУ РСФСР. 1918. N 93. Ст. 930.

Постановлением Совета рабочей и крестьянской обороны (10 октября 1919 г.) предусматривалась ответственность за разрушение железнодорожных сооружений: "Для пресечения участившихся за последнее время случаев злоумышленного разрушения железнодорожных сооружений или покушения на таковые, пойманных на месте преступления расстреливать в порядке непосредственной расправы, а остальных заподозренных в тех же преступлениях, но на месте не застигнутых, судить в 24-часовой срок по законам военного времени" <1>.
--------------------------------
<1> Сборник документов по истории уголовного законодательства СССР и РСФСР. 1917 - 1952 гг. М., 1953. С. 50.

Гражданская война обострила ситуацию с обеспечением сохранности транспорта и в первую очередь железных дорог. В этой связи предпринимались государственные меры по устранению участившихся случаев злоумышленного разрушения и повреждения железнодорожного транспорта (железнодорожных путей, мостов, других транспортных сооружений и паровозов). Декретами ВЦИК (20 июня 1919 г., 20 ноября 1919 г.) закреплялись суровые меры уголовно-правового воздействия (вплоть до расстрела) за указанные выше деяния, совершенные в местностях, объявленных на военном положении <1>. В течение последующих двух лет (1919 - 1920 гг.) был принят еще целый ряд нормативных актов, устанавливающих уголовную ответственность за нарушение порядка на транспорте, правил проезда по железным дорогам, порчу и утрату груза и багажа. Совет труда и обороны принял специальное Постановление "Об усилении наказания за проезд на паровозах и тормозных площадках лиц, не имеющих на то права, а равно в отношении должностных лиц, проявляющих бездействие в борьбе с этим опасным для железнодорожного движения нарушением революционного порядка" (15 апреля 1921 г.) <2>. Постановление предусматривало особо суровые наказания за все указанные нарушения.
--------------------------------
<1> СУ РСФСР. 1919. N 27. Ст. 301; 1919. N 58. Ст. 549.
<2> См.: Сборник документов по истории уголовного законодательства СССР и РСФСР. С. 92.

Декретом СНК РСФСР "Об установлении порядка надзора за пользованием пассажирскими поездами" (9 сентября 1921 г.) народному комиссариату путей сообщения поручалось в кратчайший срок выработать совместно с народными комиссариатами юстиции, внутренних дел и рабоче-крестьянской инспекции правила контроля поездов, которые предлагалось ввести в действие в порядке административного управления <1>. Этот акт в целом относится к административному праву, но он имеет и уголовно-правовое значение, в первую очередь для определения объективной стороны преступления, предусмотренного Постановлением Совета рабоче-крестьянской обороны от 11 декабря 1918 г.
--------------------------------
<1> СУ РСФСР. 1921. N 64. Ст. 474.

В целях охраны безопасности железнодорожного транспорта и предупреждения несчастных случаев, которые могли иметь место в пассажирских поездах, Декретом СНК "О мерах взыскания, налагаемых судебными органами за нарушение запрещения провоза пассажирами в качестве багажа и ручной клади при себе легковоспламеняющихся и взрывчатых веществ" (16 мая 1921 г.) был запрещен провоз легковоспламеняющихся и взрывчатых веществ по железной дороге <1>. Норма содержала формальный состав преступления, считавшегося оконченным с момента совершения самого деяния.
--------------------------------
<1> В Декрете СНК говорится:
"1. Безусловно воспрещается по железным дорогам и водным путям перевозка легковоспламеняющихся и взрывчатых веществ, находящихся не при самих пассажирах в качестве ручной клади, а следовавших отдельно от пассажиров (например, в качестве багажа в товарном вагоне).
2. К провозу при себе в качестве ручной клади допускаются порох в жестянках и пороховницах или заряженные патроны в количестве не более 3 фунтов на человека и то только при наличии охотничьих или иных разрешительных свидетельств.
3. Лица, виновные в нарушении настоящего постановления, подвергаются по приговорам народных судов или революционных трибуналов лишению свободы или принудительным работам, а провозимые ими легковоспламеняющиеся и взрывчатые вещества конфискуются" (Сборник документов по истории уголовного законодательства СССР и РСФСР. С. 95).

Декретом СНК "О преступлениях и проступках, совершенных на судах, плавающих под российским флагом" (5 сентября 1921 г.) были криминализированы: а) небрежное отношение работника транспорта к своим служебным обязанностям; б) нерадение по службе, имевшее последствием утрату либо порчу вверенных судну для перевозки грузов или багажа. Виновные наказывались лишением свободы. Помимо этого, они привлекались к гражданско-правовой ответственности за убытки, причиненные народному достоянию, интересам частных лиц или объединений.
В литературе отмечается, что "объективная сторона посягательства характеризовалась в Декрете очень широко. Ответственность могла наступить, по существу, за любые упущения по службе, а не только за нарушения специальных правил, регламентирующих безопасность судоходства... По Декрету мог быть наказан любой член команды, независимо от его отношения к движению или эксплуатации судна" <1>.
--------------------------------
<1> Чучаев А.И. Безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта. Уголовно-правовые проблемы. Саратов, 1988. С. 8.

Декрет представляет интерес еще в связи с одним моментом - в нем был решен имеющий значение для уголовного права в целом вопрос о месте совершения преступления. Всякого рода деяния на судах, плавающих в открытом море под российским флагом, считались совершенными на территории РСФСР.
Уголовный кодекс РСФСР 1922 г. ответственность за нарушение нормальной работы транспорта предусматривал по ряду статей (ст. 65 - диверсия; ст. 75 - массовые беспорядки; ст. ст. 196, 197 - разрушение или повреждение государственного имущества). Одним из квалифицированных видов злоупотребления властью признавалось "расстройство транспорта" (ст. 110 УК РСФСР).
Специальная норма (ст. 218 УК РСФСР) посвящалась охране порядка и безопасности движения по железным дорогам и водным путям сообщения. Объект уголовно-правовой защиты определен в ней достаточно широко: им признается не только безопасность движения, но и общественный порядок на транспорте. Норма имеет бланкетную диспозицию, деяние конкретизируется путем отсылки к правилам, устанавливающим порядок и безопасность движения. Последствий закон не предусматривал, что позволяло признавать преступление оконченным с момента нарушения правил. Исходя из описания деяния его могли совершить любые лица, поэтому субъектом преступления признавались как работники транспорта, так и лица, не являющиеся ими. Примерно через год редакция статьи Постановлением ВЦИК (10 июля 1923 г.) была изменена. Новелла заключалась в том, что ответственность за неисполнение или нарушение правил, установленных законом или обязательным постановлением для охраны порядка и безопасности движения, была распространена, кроме водного, на весь сухопутный транспорт и авиацию. В связи с этим неточным является утверждение, что УК РСФСР 1922 г. не знал специальной нормы об уголовной ответственности за нарушение правил, регламентирующих безаварийное функционирование транспорта <1>.
--------------------------------
<1> См.: Курс советского уголовного права: В 6 т. М., 1970. Т. 4. С. 197.

Давая оценку правовому обеспечению безаварийного функционирования транспорта по УК РСФСР 1922 г., В.И. Жулев отмечает: при всех видимых достоинствах рассматриваемые нормы имели очевидные недостатки, "которые не позволили им сыграть заметную роль в укреплении безопасности транспортного движения". Это связано с тем, что в них не упоминаются последствия, а их "формальный характер и слабость санкций практически низводили... до уровня административной нормы" <1>.
--------------------------------
<1> Жулев В.И. Транспортные преступления. С. 11.

Применительно к УК РСФСР 1926 г. при определении системы норм о транспортных преступлениях надо исходить из двух временных моментов: его первоначальной и последующих редакций, охватыв
Безымянная страница

Юридическая литература:
- Юридическая помощь: вопросы и ответы
- Трудовое право России: Учебник
- Наследственное право
- Юридический справочник застройщика
- Гражданское право: Учебник : Том 1
- Единый налог на вмененный доход: практика применения
- Защита прав потребителей жилищно-коммунальных услуг: как отстоять свое право на комфортное проживание в многоквартирном доме
- Транспортные преступления: понятие, виды, характеристика: Монография
- Бюджетное право: Учебник
- Страхование для граждан: ОСАГО, каско, ипотека
- Договор трансграничного займа: право и практика
- Судебный конституционный нормоконтроль: осмысление российского опыта: Монография
- Несостоятельность (банкротство) юридических и физических лиц: Учебное пособие
- Оценочная деятельность в арбитражном и гражданском процессе
- Административное судопроизводство
- Деликтные обязательства и деликтная ответственность в английском, немецком и французском праве
- Гражданское право том 1
- Гражданское право том 2
- Защита интеллектуальных прав
- Право интеллектуальной собственности
- Земельное право
- Налоговое право
- Конституционно-правовые основы антикоррупционных реформ в России и за рубежом
- Семейное право
- Конституционное право Российской Федерации
Rambler's Top100
На правах рекламы:

Copyright 2007 - 2018 гг. Комментарии.ORG. All rights reserved.
При использовании материалов сайта активная гипер ссылка  обязательна!