Комментарии.org Комментарии Российского законодательства
"Транспортные преступления: понятие, виды, характеристика: Монография"
Представленная монография посвящена исследованию транспортных преступлений как отдельной категории уголовных правонарушений, характеризующихся рядом специфических особенностей.
§ 4. Угрозы безопасности функционирования транспорта и их
отражение в законодательстве и доктрине уголовного права

В юридической литературе отмечается, что научно обоснованный процесс криминализации (декриминализации) невозможен без глубокого исследования механизма соответствующих преступлений <1>. Анализ последнего показал, что безопасность транспорта как моно- или полиэргатической системы может быть нарушена за счет дисфункции одной из ее составляющих: технической системы, информационного обеспечения, транспортной инфраструктуры, оператора (управляющего субъекта) и иного участника движения, а также другого лица, не входящего в эргатическую систему (систему "человек - машина") <2>. Иными словами, основываясь на указанном механизме, можно выделить угрозы безаварийности функционирования автомототранспорта, городского электротранспорта, воздушного, водного и железнодорожного транспорта, а также метрополитена. Они жестко детерминированы определенным элементом соответствующей системы. Так, применительно к технической системе исходя из ее пассивной и активной безопасности угрозы могут соответственно относиться к нарушениям при строительстве, например, магистральных трубопроводов либо при недоброкачественном ремонте или приведении в негодность средств сообщения. Кроме того, безаварийность работы транспорта может быть нарушена путем невыполнения правил эксплуатации технических систем. Наконец, аварийность транспорта может быть обусловлена недоброкачественным ремонтом транспортного средства (магистрального трубопровода) либо иной технической системы, обеспечивающей безопасность функционирования транспорта, а также выпуском в эксплуатацию технически неисправного транспортного средства.
--------------------------------
<1> См. об этом подробно: Белокобыльский Н.Н., Чучаев А.И. Механизм транспортного преступления. С. 183.
<2> См.: Там же. С. 17.

Информационное обеспечение безопасного функционирования железных дорог, автомототранспорта и других видов транспорта предполагает наличие двух видов информации: так называемой кабинной и внешней. Искажение кабинной информации происходит за счет воздействия на техническую систему и в качестве угрозы безаварийности не выделяется. Внешняя информация обеспечивается соответствующей транспортной инфраструктурой (применительно к автотранспорту - дорожных условий <1>): разметкой дорог, взлетно-посадочных, рулежных и иных полос, светофорами, дорожными и иными знаками. Следовательно, нарушить безопасность движения или эксплуатации транспорта можно как путем уничтожения или повреждения транспортной инфраструктуры, так и путем искажения информации, например в связи с переносом соответствующего знака в другое место, перепрограммированием работы светофора и т.д.
--------------------------------
<1> В характеристике автомобильных дорог выделяются: категории дорог; коэффициент сцепления колес транспортного средства с покрытием дорог; видимость; ширина проезжей части; продольные уклоны; кривые в плане дороги; пересечения; дорожные устройства; железнодорожные переезды; дорожные знаки, разметка (см.: Пенежко Г.И. Безопасность движения на автомобильном транспорте. М., 1976. С. 88 - 130).

Оператор (управляющий субъект) и иной участник движения исходя из их роли в обеспечении безопасности транспорта могут ее нарушить: а) в результате несоблюдения правил безопасности движения; б) в результате нарушения правил эксплуатации; в) в результате управления транспортным средством в состоянии алкогольного или наркотического опьянения; в) в результате передачи управления транспортным средством лицу, находящемуся в состоянии опьянения или по своему психофизиологическому состоянию не способному обеспечить безопасность движения или эксплуатации транспортного средства; г) в результате нарушения правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта.
Необходимо иметь в виду, что, помимо оператора (управляющего субъекта), непосредственно управляющего транспортным средством, в обеспечении безопасности функционирования транспорта важное место занимают лица, организующие безопасность движения или эксплуатации транспорта (на железной дороге - дежурные по станции, по сортировочной горке станции и др.; диспетчеры и др.; в судоходстве - капитан порта, лоцман, флагман, флагманские специалисты и др. <1>; в гражданской авиации - штурман, руководитель полетов, диспетчер службы движения и др. <2>).
--------------------------------
<1> См. об этом подробно: Чучаев А.И. Субъект преступления, совершаемого на водном транспорте // Советское государство и право. 1984. N 12.
<2> См. об этом подробно: Чучаев А.И. Безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта. С. 85 - 102.

Кроме того, следует выделить группу лиц, в компетенцию которых входит:
а) исполнение требований по обеспечению транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средствах. Речь в этом случае идет о поддержании уровня необходимых условий безаварийного функционирования авиации, железных дорог, судоходства и т.д.;
б) допуск к работе на транспорте, непосредственно связанной с его безопасностью, специалистов, способных по состоянию здоровья и уровню подготовки обеспечить безаварийное функционирование транспортных средств. Допуск к управлению лиц, которые в силу отсутствия надлежащей профессиональной подготовки (переподготовки), наличия болезней, препятствующих работе на транспорте, состояния опьянения выступают реальной угрозой безопасности движения или эксплуатации, нередко приводит к тяжким последствиям, в том числе и человеческим жертвам.
Особого вида угрозы могут создаваться лицами, нарушающими правила использования воздушного пространства. В этом случае они потенциально присущи указанным нарушениям, но в реальности проявляются вовне, объективизируются не всегда, а только в определенных ситуациях, характеризующихся нарушением условий безаварийного функционирования авиации.
Наконец, угрозы безопасности транспорта могут быть вызваны действиями лиц, не входящих в эргатическую систему. В отличие от других категорий угроз указанные их виды не порождаются "внутри" системы обеспечения безопасности транспорта, а создаются за ее пределами, вовне. Их сущность заключается в приведении (путем разрушения, повреждения или иным способом) в негодное для эксплуатации состояние транспортного средства, путей сообщения, средств сигнализации или связи либо другого транспортного оборудования, в блокировании транспортных коммуникаций, а также в совершении из хулиганских побуждений действий, угрожающих безопасной эксплуатации транспортных средств.
Таким образом, на безопасность функционирования транспорта влияют угрозы, направленные:
1) на безопасность движения или эксплуатации транспорта или транспортного средства;
2) на выполнение работы, обеспечивающей безаварийность транспорта, вообще, в том числе надлежащим оператором (управляющим субъектом): а) отказ работника транспорта от исполнения своих трудовых обязанностей; б) допуск к работе (управлению транспортным средством), связанной с обеспечением безопасности транспорта, лиц, которые:
по уровню профессиональной подготовки не способны обеспечить безаварийное его функционирование;
находятся в состоянии алкогольного или иного опьянения (эта же угроза характерна для управления транспортным средством в состоянии опьянения лицом, владеющим транспортным средством на праве собственности, следовательно, принимающим решение самостоятельно);
3) на условия, обеспечивающие безопасное функционирование транспорта: а) исполнение требований по обеспечению транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры; б) строительство и ремонт транспортных средств; в) выпуск в эксплуатацию транспортных средств с техническими неисправностями; г) ненадлежащее состояние транспортной инфраструктуры; д) нарушение правил использования воздушного пространства.
Каждая из этих угроз, будучи реализованной, нарушает определенное свойство непосредственного объекта транспортного преступления. В юридической литературе не говорят об угрозах объекту, а, исходя из сущности последнего, выделяют соответствующие группы преступлений, что в принципе, на наш взгляд, одно и то же <1>. Правда, следует заметить, что при классификации транспортных преступлений некоторые авторы не выделяют ни виды угроз, ни общественные отношения, которые терпят урон при совершении указанных деяний. Так, И.Г. Соломоненко рассматриваемые деяния подразделяет: 1) на преступления, связанные с использованием транспортных средств (ст. ст. 263 - 266, 271 УК РФ); 2) иные транспортные преступления (ст. ст. 267 - 270 УК РФ) <2>. Г.О. Петрова все транспортные преступления делит на три группы: а) совершаемые работниками транспорта (ст. ст. 263 - 266 УК РФ); б) совершаемые лицами, управляющими транспортными средствами (ст. ст. 264, 270, 271 УК РФ); в) совершаемые иными лицами (ст. ст. 267 - 269 УК РФ) <3>.
--------------------------------
<1> Наряду с безопасностью транспорта некоторые авторы в качестве дополнительного объекта выделяют общественные отношения, возникающие по поводу обеспечения безопасности жизни и здоровья людей, собственность (см., например: Кузнецов А.П., Маршакова Н.Н. Особенная часть Уголовного кодекса Российской Федерации: система преступлений и их классификация. Нижний Новгород, 2008. С. 116). На наш взгляд, выделение в транспортных преступлениях указанного дополнительного объекта, по сути, во-первых, выхолащивает содержание непосредственного объекта (на "долю" безопасности транспорта в таком случае ничего не остается); во-вторых, определение объекта переносится в другую плоскость - обеспечение безопасности, тогда как речь должна идти о самой безопасности.
<2> См.: Уголовное право России / Под общ. ред. Р.А. Адельханяна. М., 2004. С. 567.
Практически аналогичным образом классифицирует рассматриваемые преступления С.И. Бушмин (см.: Уголовное право. Особенная часть / Под ред. И.В. Шишко. М., 2012. С. 574).
<3> См.: Научно-практический комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации: В 2 т. Н. Новгород, 1996. Т. 2. С. 356.

Обе представленные классификации не отвечают ее основному критерию - единству системообразующего признака, лежащего в основе выделения соответствующих групп преступлений. Строго говоря, в первом случае он вообще отсутствует, поскольку понятие "преступления, связанные с использованием транспортных средств" является неопределенным, не исключает деяния и иной юридической природы, нежели посягательства на безопасность транспорта, например использование автомобиля для перевозки похищенного имущества и др. Вторая группа, выделяемая И.Г. Соломоненко, вообще не имеет системообразующего признака, охватывает разные по своей сути преступления, в том числе и не относящиеся к числу транспортных (сущность преступления, предусмотренного ст. 270 УК РФ, будет рассмотрена ниже).
Не выдерживает критики и группировка рассматриваемых преступлений, предложенная Г.О. Петровой. Во-первых, преступления интегрированы исходя из их субъекта. Но этот критерий не является системообразующим, не позволяет выделить из всего массива деяний однородные преступления (к тому же в рамках Особенной части УК РФ преступления сгруппированы по объекту). На наш взгляд, достаточно обратить внимание хотя бы на то, что преступления, предусмотренные ст. ст. 264 и 265 УК РФ, одновременно оказались включенными в две разные группы, чтобы убедиться в сказанном. Во-вторых, автором не учитывается, что совершением преступления, предусмотренного ст. 266 УК РФ, реализуются две угрозы безопасности функционирования транспорта, одна из которых осуществляется общим субъектом, другая - специальным. Иначе говоря, следуя логике Г.О. Петровой, указанное преступление одновременно может быть в двух соответствующих группах, что противоречит принципам классификации явлений.
Б.В. Яцеленко, как и предыдущие авторы, не выделяет виды угроз, получивших отражение в характеристике объекта, а исходит из механизма совершения преступления, в частности нарушения правил безопасности функционирования вида транспорта. Исходя из этого, он все рассматриваемые преступления объединяет в две группы:
1) преступления, непосредственно связанные с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, - нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта (ст. 263 УК РФ); нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств (ст. 264 УК РФ); оставление места дорожно-транспортного происшествия (ст. 265 УК РФ); недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями (ст. 266 УК РФ); нарушение правил международных полетов (ст. 271 УК РФ);
2) преступления, непосредственно не связанные с нарушением правил безопасности и эксплуатации транспортных средств, - приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения (ст. 267 УК РФ); нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта (ст. 268 УК РФ); нарушение правил безопасности при строительстве, эксплуатации или ремонте магистральных трубопроводов (ст. 269 УК РФ); неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие (ст. 270 УК РФ) <1>.
--------------------------------
<1> См.: Уголовное право. Особенная часть / Под ред. А.И. Рарога. М., 1996. С. 311.
Близкую к этому позицию занимает М.А. Кауфман, подразделяющий рассматриваемые преступления на деяния, непосредственно связанные с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспорта (ст. ст. 263 - 266, 268 УК РФ), и иные преступления в сфере безопасности движения и эксплуатации транспорта (ст. ст. 267, 269 - 271 УК РФ) (см.: Уголовное право России. Части Общая и Особенная / Под ред. М.П. Журавлева, А.В. Наумова. М., 2004. С. 340). Нетрудно заметить, что вторая группа выделенных деяний оказалась разнородной. Одни из них действительно совершаются в сфере безопасности движения или эксплуатации транспорта, но они и сами создают угрозу безаварийности его функционирования (например, преступления, предусмотренные ст. ст. 267, 269 УК РФ); в этом смысле они ничем не отличаются от первой группы деяний. Другие же (например, преступление, предусмотренное ст. 270 УК РФ) вообще никак не связаны с безопасностью транспортных средств.

В литературе по поводу данной классификации говорится: "Непоследовательность автора очевидна. Так, включение в первую группу преступлений, предусмотренных ст. ст. 265 и 271 УК, сделано без достаточных оснований... Они непосредственно не связаны с безопасностью транспорта. Противоречивость группировки особенно заметна из-за отнесения ко второму подвиду деяний, которые, наоборот, посягают на безопасность движения или эксплуатации транспорта. Это преступления, предусмотренные ст. ст. 267, 268 и 269 УК" <1>.
--------------------------------
<1> Чучаев А.И. Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта. С. 19.

И.Я. Козаченко классифицирует транспортные преступления по тому же системообразующему признаку, что и Б.В. Яцеленко, однако выделяемые группы формирует несколько иначе. В первую группу он включает деяния, предусмотренные ст. ст. 263, 264, 266, 267 и 268 УК РФ; во вторую - деяния, предусмотренные ст. ст. 265, 269, 270 и 271 УК РФ. Эта классификация более удачна, однако и она не лишена недостатков. Во-первых, нарушается последовательность деления преступлений на группы по родовым и видовым признакам (т.е. по разноуровневым обобщенным видам угроз) и непосредственным характеристикам (конкретным видам угроз). Во-вторых, непосредственно в самой ст. 269 УК РФ говорится о нарушении правил безопасности специфического вида транспорта - магистрального трубопровода, однако деяние тем не менее включено во вторую группу.
В литературе, исходя из наличия или отсутствия угрозы безопасности транспорта при совершении деяний, указанных в гл. 27 УК РФ, предложено делить рассматриваемые преступления на две группы: 1) преступления, посягающие на безопасность движения и эксплуатации транспорта (транспортного средства) - ст. ст. 263, 264, 266 - 269; 2) иные преступления в сфере функционирования транспорта (ст. ст. 265, 270, 271) <1>.
--------------------------------
<1> См. об этом подробно: Чучаев А.И. Система транспортных преступлений в новом Уголовном кодексе Российской Федерации // Ученые записки Ульяновского университета. 1997. N 2. С. 3 - 15; Чучаев А.И. Транспортные преступления: новое решение - новые проблемы // Российский юридический журнал. 1997. N 2. С. 84 - 89.

За небольшим исключением аналогичные группы преступлений выделяет И.М. Тяжкова: первая - преступления, непосредственно связанные с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации, что предполагает непосредственно управление ими и их эксплуатацию; вторая - иные преступления в сфере функционирования транспорта <1>. Формально автор не говорит об угрозах безопасной работе транспорта, хотя можно предположить, что первая выделяемая группа, судя по ее названию, охватывает именно подобного рода деяния. Их же обобщенное название - непосредственно связанные с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспорта - явно неудачное; оно показывает лишь специфику объективной стороны рассматриваемых преступлений, однако такая связь не предполагает обязательное отнесение их к транспортным. Например, при использовании транспортного средства в качестве орудия совершения преступления могут быть нарушены правила безопасности движения или эксплуатации транспорта, однако деяние будет признаваться преступлением, например, против личности, собственности и т.д., а не транспортным.
--------------------------------
<1> См.: Курс уголовного права: В 5 т. / Под ред. Г.Н. Борзенкова, В.С. Комиссарова. М., 2002. Т. 4. Особенная часть. С. 574.

Совпадая с предыдущей классификацией в целом, позиция И.М. Тяжковой относительно распределения деяний, указанных в гл. 27 УК РФ, по данным группам существенно отличается. Например, в первую она включает в том числе преступления, предусмотренные ст. ст. 265 и 271 УК РФ. Первое из указанных деяний лишь генетически было связано с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации автомототранспорта, а по сути представляло собой частный случай оставления в опасности. Недаром после исключения нормы из УК РФ аналогичные деяния стали квалифицироваться по ст. 125 УК РФ, содержащей общую норму об ответственности за оставление в опасности. В ст. 271 УК РФ прямо говорится о несоблюдении указанных в разрешении маршрутов, мест посадки, воздушных ворот, высоты полета и иного нарушения правил международных полетов, а не правил безопасности движения или эксплуатации воздушного судна. Между тем в нормах об ответственности за деяния, создающие угрозу безаварийному функционированию транспорта, законодатель прямо указывает на нарушения соответствующих правил.
Во вторую группу И.М. Тяжкова включает деяния, предусмотренные ст. ст. 266 - 270 УК РФ. Обосновывая формирование этой группы, автор, в частности, пишет: "...данное преступление (деяние, предусмотренное ст. 266 УК РФ. - А.Ч., А.П.)... включено во вторую группу потому, что, во-первых, ремонт, о котором говорится в ст. 266 УК, осуществляется не в процессе движения, а стационарно; во-вторых, выпуск в эксплуатацию также нельзя относить к процессу движения, так как он ограничивается лишь дачей разрешения на поездку" <1>.
--------------------------------
<1> Курс уголовного права: В 5 т. / Под ред. Г.Н. Борзенкова, В.С. Комиссарова. Т. 4. Особенная часть. С. 575 (в сноске).

На наш взгляд, приведенные доводы вряд ли можно признать обоснованными. Указанное деяние предусматривает два вида угроз безопасности транспорта, при этом наличие или отсутствие движения транспортного средства никакого значения не имеет. Кроме того, уголовный закон охраняет не только безопасность движения, но и равным образом безопасность эксплуатации транспорта (транспортного средства).
Интегрирование во вторую группу преступления, предусмотренного ст. 270 УК РФ, по нашему мнению, закономерно, однако обоснование такого шага не выдерживает критики. Так, автор пишет: "Хотя в данном случае речь идет о движении водного транспорта (судна), однако это движение не создает угрозу безопасности движения и эксплуатации судна и поэтому не может быть отнесено к первой группе" <1>. Во-первых, в ст. 270 УК РФ вообще не говорится о движении водного транспорта (судна), речь идет о неоказании капитаном судна терпящим бедствие на море или на ином водном пути. Отсутствие в норме упоминания о движении судна вполне объяснимо, так как нетрудно представить ситуацию, когда транспортное средство находилось, например, в дрейфе и т.д. Во-вторых, ст. 270 УК РФ вообще необоснованно включена в гл. 27 УК РФ, поскольку содержит запрет частного случая оставления в опасности. В УК РСФСР 1960 г. норма об этом преступлении закономерно была отнесена к гл. 3 Особенной части Уголовного кодекса, регламентирующей ответственность за преступления против жизни, здоровья, свободы и достоинства личности.
--------------------------------
<1> Курс уголовного права: В 5 т. / Под ред. Г.Н. Борзенкова, В.С. Комиссарова. Т. 4. Особенная часть. С. 575 (в сноске).

Как указывает И.М. Тяжкова, "отнесение этого (деяния, предусмотренного ст. 268 УК РФ. - А.Ч., А.П.) ко второй группе... обусловлено тем, что субъектом преступления не являются лица, управляющие каким-либо из перечисленных в ст. ст. 263 и 264 УК видов транспорта" <1>. Из этого утверждения видно, что при классификации рассматриваемых деяний автор не придерживается единого критерия. Однако куда более важным представляется сущностный момент: вопрос не в том, кто является субъектом - лицо, управляющее транспортным средством, или иное лицо, а в том, создается ли этим лицом угроза безопасности функционирования транспорта. Исходя из сказанного становится очевидной неправомерность позиции И.М. Тяжковой. Непосредственно в самой ст. 268 УК РФ говорится о нарушении правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта. В этом случае имеется лишь специфика образования угрозы: в отличие от других видов угроз она посягает на безаварийное функционирование судоходства, железных дорог, авиации и др. извне. Аналогичная ситуация имеет место и при совершении деяния, предусмотренного ст. 267 УК РФ.
--------------------------------
<1> Там же.

Нет никаких оснований (социальных, технических и правовых) не признавать транспортным деяние, предусмотренное ст. 269 УК РФ. В данной статье прямо сказано, что угроза безопасности создается при строительстве, эксплуатации или ремонте магистральных трубопроводов. Указанные обстоятельства лишь подчеркивают специфику этого вида транспорта. Можно предположить, что развитие научно-технического прогресса неминуемо приведет к появлению новых видов транспорта, а следовательно, и новых уголовно-правовых норм (или соответствующих изменений содержания действующих), имеющих целью обеспечение их безопасного функционирования.
Надо заметить, в литературе имеется и иная точка зрения. Так, по мнению А.И. Коробеева, указанное преступление вообще не относится к числу транспортных, таковым оно признано законодателем по ошибке. "Родовым объектом ст. 269 УК являются отношения в области экономической и хозяйственной деятельности или, в крайнем случае, общественной безопасности, но не отношения в сфере безопасности транспорта. Не должен вводить в заблуждение и сам термин "трубопроводный транспорт" <1>. В позиции автора обращает внимание "разброс" в определении социальной направленности деяния; а словосочетание "в крайнем случае" есть фигура речи, не более того; какого-либо смысла оно не заключает.
--------------------------------
<1> Коробеев А.И. Транспортные преступления. СПб., 2003. С. 61.

А.И. Коробеев считает, что по механизму функционирования и особенностям эксплуатации трубопроводный транспорт ничего не имеет общего с другими транспортными средствами, о которых идет речь в нормах гл. 27 УК РФ. "...Он стационарен, неподвижен, находится в состоянии покоя (движущимися элементами в нем являются предметы транспортировки - нефть, газ и т.д.) и поэтому лишен одного из важнейших отличительных качеств механических транспортных средств - движущихся источников повышенной опасности... Трубопроводный транспорт сам по себе как транспортное средство опасности не представляет. Источником повышенной опасности выступает транспортируемый им груз" <1>.
--------------------------------
<1> Там же.

Трубопроводный транспорт является сложным комплексом, выделять в нем какие-либо элементы в связи с их состоянием покоя или движения для выявления опасности необоснованно. Само по себе, например, и автотранспортное средство не представляет опасности, его также надо привести в состояние движения. Однако при признании автотранспортного средства предметом транспортного преступления оно считается таковым априори.
Между тем в другом случае автор обоснованно прогнозирует, что "наблюдаемое в настоящее время бурное развитие транспорта, возникновение его новых видов, стирание граней между традиционными видами, появление многофункциональных транспортных средств, сочетающих в себе качества различных видов транспорта (суда на воздушной подушке, вездеходы, амфибии, транспортные средства на магнитной подвеске, аппараты с инерционными двигателями с использованием эффекта сверхпроводимости и т.п.), могут заставить законодателя изменить подход к использованию понятия "транспортное средство" в уголовном праве" <1>. На наш взгляд, уголовно-правовая охрана трубопроводного транспорта - первый шаг в этом направлении.
--------------------------------
<1> Полный курс уголовного права: В 5 т. / Под ред. А.И. Коробеева. СПб., 2008. Т. IV: Преступления против общественной безопасности. С. 533.

Противоречивые модели классификации рассматриваемых преступлений созданы А.П. Кузнецовым и Н.Н. Маршаковой. Вначале авторы обоснованно утверждают, что критерием систематизации разделов и глав УК РФ выступает объект уголовно-правовой охраны <1>. Однако применительно к транспортным преступлениям предлагают основываться на признаках субъекта и объективной стороны. По первому основанию выделяются две группы:
--------------------------------
<1> См.: Кузнецов А.П., Маршакова Н.Н. Указ. соч. С. 114.

1) преступления, совершаемые общим субъектом (ст. ст. 265, 267 - 271 УК РФ);
2) преступления, совершаемые специальным субъектом (ст. ст. 263, 264, 266).
По второму основанию формируются три группы:
а) деяния, свершенные путем действия (ст. ст. 263 - 266, 271 УК РФ);
б) деяния, совершенные путем бездействия (ст. ст. 267 - 270 УК РФ);
в) деяния, совершенные как путем действия, так и путем бездействия (ст. ст. 267, 270 УК РФ).
Во-первых, практическая ценность предложенной классификации сомнительна в целом, в том числе и потому, что одни и те же элементы системы включены в разные группы, выделенные по одному и тому же основанию (например, преступление, предусмотренное ст. 267 УК РФ, одновременно входит во вторую и третью группы). Во-вторых, авторская характеристика субъекта и объективной стороны преступления, положенная в основу классификации, страдает неточностями. Например, преступление, предусмотренное ст. 271 УК РФ, отнесено к деяниям, совершаемым общим субъектом, тогда как общепризнано, что ответственность за него может нести только специальный субъект - лицо, ответственное за соблюдение правил международных полетов. Преступление же, предусмотренное ст. 264 УК РФ, наоборот, вопреки утверждениям авторов, совершается общим субъектом. Деяния, указанные в ст. ст. 263, 264 УК РФ, могут совершаться не только путем действия, но и путем бездействия, причем вторая форма деяния на практике преобладает. Вряд ли объективную сторону преступления, предусмотренного ст. 267 УК РФ, характеризует бездействие и т.д.
Согласно второй модели классификации, заявленной А.П. Кузнецовым и Н.Н. Маршаковой, все деяния, содержащиеся в гл. 27 УК РФ, группируются по объекту преступления; иными словами, исходя из угроз безопасности функционирования транспорта. В одну группу авторы включают преступления, посягающие на порядок эксплуатации транспорта (ст. ст. 266 - 269 УК РФ); в другую - иные преступления в сфере функционирования транспортных средств (ст. ст. 270 - 271 УК РФ) <1>. Очевидно, что в этом случае не только нарушены правила классификации, но и неверно определена социальная направленность транспортных преступлений; объектом последних выступает не порядок эксплуатации (он вообще не охраняется уголовным законом), а безопасность функционирования транспорта.
--------------------------------
<1> См.: Кузнецов А.П., Маршакова Н.Н. Указ. соч. С. 122.

Е.В. Благов считает целесообразным объединить все рассматриваемые преступления в две группы исходя из угроз, создаваемых в отношении безаварийности отдельного вида транспорта или любого его вида:
- деяния против безопасности движения и эксплуатации отдельных видов транспорта (ст. ст. 263, 264, 269, 270, 271 УК РФ);
- деяния против безопасности движения и эксплуатации любого вида транспорта (ст. ст. 266, 267, 268) <1>.
--------------------------------
<1> См.: Благов Е.В. Преступления против общественной безопасности и общественного порядка. М., 2011. С. 64.
Аналогичный подход при классификации транспортных преступлений используют В.П. Коняхин и О.А. Ругина (см.: Российское уголовное право. Особенная часть / Под ред. В.П. Коняхина, М.Л. Прохоровой. М., 2015. С. 614), И.Я. Козаченко и Г.П. Новоселов (см.: Козаченко И.Я., Новоселов Г.П. Уголовное право. Особенная часть. М., 2013. С. 570, 582).

В целом такое деление транспортных преступлений, на наш взгляд, допустимо, однако вряд ли целесообразно. Во-первых, как и многие другие авторы, преступления, предусмотренные ст. ст. 270 и 271 УК РФ, Е.В. Благов необоснованно признает транспортными, тогда как таковыми, как уже указывалось, они не являются. Во-вторых, принципиального значения создание угрозы безопасности одному или нескольким видам транспорта не имеет. Недаром высказывались мнения о слиянии ст. ст. 263 и 264 УК РФ, поскольку они обе обусловлены необходимостью запрета угрозы безаварийности функционирования транспорта.
Разные системообразующие признаки положены в основу разработанной классификации Н.И. Пикуровым:
а) преступления, связанные с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена (ст. 263 УК РФ);
б) преступления, связанные с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации автомобиля, трамвая либо иного механического транспортного средства (ст. 264 УК РФ);
в) преступления, создающие опасность аварий, крушений, катастроф и других происшествий на всех видах транспорта (ст. ст. 263.1, 266, 267, 268 УК РФ);
г) иные транспортные преступления (ст. ст. 269, 270, 271 УК РФ) <1>.
--------------------------------
<1> См.: Уголовное право России. Общая и Особенная части / Под ред. В.К. Дуюнова. М., 2012. С. 557.

Данный подход также не может быть признан правомерным. Во-первых, две первые группы, выделенные по сопряженности деяния с нарушением соответствующих правил, охватывают по одному преступлению. Во-вторых, третья группа представлена другой общностью - преступлениями, создающими опасность аварий, крушений и т.д. В этом случае использование терминологии ведомственных нормативных актов к тому же неточно передает суть угроз (например, используемый термин "другие происшествия" отражает событие, а не опасность для безаварийности функционирования), их отношение ко всем видам транспорта. Третья группа вообще интегрирована по остаточному принципу, представляет собой простую совокупность деяний, не объединенных между собой единым системообразующим признаком.
Достаточно детализированную классификацию рассматриваемых преступлений дает В.И. Жулев, выделяя:
1) преступления против движения и эксплуатации транспорта (ст. ст. 263 - 271 УК РФ);
2) иные преступления, связанные с транспортными средствами (ст. ст. 166, 211, 227, 326 УК РФ);
3) воинские транспортные преступления (ст. ст. 350 - 352 УК РФ) <1>.
--------------------------------
<1> См.: Жулев В.И. Транспортные преступления. С. 29 - 180.

Данная группировка транспортных преступлений в какой-то мере напоминает предложения о системе транспортных преступлений, с которыми в 60-е гг. прошлого века выступал М.С. Гринберг, предлагавший относить к ним все деяния, совершаемые в сфере взаимодействия человека и техники <1>.
--------------------------------
<1> См.: Гринберг М. Объект преступления в области использования техники // Проблемы правоведения. Новосибирск, 1967. С. 115 - 134.
Эта позиция в свое время была поддержана А.И. Коробеевым (см.: Коробеев А.И. Объект уголовно-правовой охраны безопасности мореплавания // Проблемы повышения эффективности борьбы с преступностью. Иркутск, 1983. С. 116).

Характеризуя подход В.И. Жулева к классификации рассматриваемых деяний, А.И. Коробеев указывает: "С данной "подборкой" транспортных преступлений можно было бы согласиться, если бы ее автор, во-первых, осуществил дифференциац
Безымянная страница

Юридическая литература:
- Юридическая помощь: вопросы и ответы
- Трудовое право России: Учебник
- Наследственное право
- Юридический справочник застройщика
- Гражданское право: Учебник : Том 1
- Единый налог на вмененный доход: практика применения
- Защита прав потребителей жилищно-коммунальных услуг: как отстоять свое право на комфортное проживание в многоквартирном доме
- Транспортные преступления: понятие, виды, характеристика: Монография
- Бюджетное право: Учебник
- Страхование для граждан: ОСАГО, каско, ипотека
- Договор трансграничного займа: право и практика
- Судебный конституционный нормоконтроль: осмысление российского опыта: Монография
- Несостоятельность (банкротство) юридических и физических лиц: Учебное пособие
- Оценочная деятельность в арбитражном и гражданском процессе
- Административное судопроизводство
- Деликтные обязательства и деликтная ответственность в английском, немецком и французском праве
- Гражданское право том 1
- Гражданское право том 2
- Защита интеллектуальных прав
- Право интеллектуальной собственности
- Земельное право
- Налоговое право
- Конституционно-правовые основы антикоррупционных реформ в России и за рубежом
- Семейное право
- Конституционное право Российской Федерации
Rambler's Top100
На правах рекламы:

Copyright 2007 - 2018 гг. Комментарии.ORG. All rights reserved.
При использовании материалов сайта активная гипер ссылка  обязательна!