Комментарии.org Комментарии Российского законодательства
8.3. Правовое регулирование арктического судоходства

Мореплавание в Арктике всегда было больше, чем транспортное судоходство. Хотя в настоящее время нельзя сказать, что арктические пространства активно используются судоходными компаниями в интересах международных грузоперевозок, географически сложилось два пути, которые в большей или меньшей степени имеют транспортное значение: Северный морской путь <1>, более известный в англоязычной литературе как Северо-восточный проход (англ. - Northeast passage), и "Северо-западный проход" (англ. - Northwest passage). Каких бы то ни было норм международного права, специально посвященных регулированию мореплавания на указанных путях, нет. Там, где мореплавание осуществляется во внутренних и территориальных водах приарктических государств, регламентация судоходства основывается на нормах внутреннего законодательства России, США и Канады.
--------------------------------
<1> Более подробно о Северном морском пути см. часть III.

Северо-западный проход. Под Северо-западным проходом, известным в англоязычной литературе как Northwest Passage, принято понимать морской путь протяженностью примерно в 900 миль из Атлантики в Тихий океан через море Лабрадор, Гудзонов пролив и далее различными маршрутами в море Боффорта и Берингов пролив.
Кратчайший путь из Атлантического в Тихий океан активно начали искать еще в XVI столетии известные мореплаватели, оставившие свои имена на географической карте мира, например Мартин Фробишер (Martin Frobisher), Джон Дэвис (John Davis), Генри Хадсон (Henry Hudson) и Уильям Баффин (William Baffin).
В 1768 г. Самуил Хирни (Samuel Hearne) отправился в пешую экспедицию с целью достигнуть крайних пределов канадской территории в Арктике, однако проход им найден не был. Попытки разыскать проход предпринимались английскими военными мореплавателями по окончании Наполеоновских войн в 1815 г. и позднее, вплоть до 1845 г. К сожалению, ушедшие экспедиции приносили в основном неудачи и гибель многих исследователей. Лишь в 1850 г., проведя во льдах Арктики почти два года в поисках другой экспедиции, Роберт Мак Клю (Robert McClure) разыскал один из проходов. Свой успех он должен был разделить с другим капитаном - Генри Киллеттом (Henry Kellett), который позднее нашел и спас его экспедицию и тоже был вынужден дрейфовать во льдах Арктики в течение следующего года. Вместе с тем считается, что впервые морским путем пройти Северо-западный проход удалось только полвека спустя, когда норвежский исследователь Р. Амундсен (Roald Amundsen) совершил в течение 1903 - 1906 гг. плавание на корабле "Gjoa".
Известно, что по решению канадского правительства в 1940 - 1942 гг. был совершен поход из Ванкувера в Галифакс, который занял примерно 28 месяцев и был примечателен тем, что мореплавание осуществлялось одной экспедицией в обоих направлениях. Коммерческое использование Северо-западного прохода началось только в 1969 г., когда на Аляске были обнаружены значительные запасы нефти.
Правовой статус Северо-западного прохода (рис. 27) не определен ни одним из действующих международных соглашений, однако ввиду того, что маршрут проходит в пределах территориальных вод Канады, на него распространяется ее суверенитет. Канада считает правомерным применять к транзитным судам особый контроль, включая получение предварительного разрешения на проход, с чем длительное время не соглашаются США, полагающие, что плавание Северо-западным проходом представляет собой транзитный проход в том виде, в котором он закреплен в действующем международном праве <1>.
--------------------------------
<1> Roach S. Excessive Maritime claims. US Naval War Callege // International Law Studies. 1997. Vol. 66. P. 207.



Рис. 27. Северо-западный морской путь <1>

--------------------------------
<1> Geology.com/MapResources.

Представляется, что в большей степени в демонстрационных целях в 1952 и 1957 гг. суда береговой охраны США предприняли поход Северо-западным проходом без получения предварительного согласия канадского правительства, а в 1969 г. судно береговой охраны США "Манхеттен" (SS Manhattan) в сопровождении двух ледоколов "Северный ветер" (англ. - "North Wind") и "Стэйтен Айленд" (англ. - "Staten Island") вновь совершило аналогичный переход, не получая разрешения канадских властей.
В 1970 г. Канада расширила свои территориальные воды с трех до 12 миль и приняла закон о предотвращении загрязнения водной среды в Арктике (англ. - The Arctic Waters Pollution Prevention Control Act), предполагающий принятие жестких мер в отношении потенциально опасных судов, осуществляющих мореплавание в арктических водах (зона контроля устанавливается в 100 морских миль). В том же году США протестуют против принятия этого закона на том основании, что он ущемляет свободу судоходства <1>.
--------------------------------
<1> Rothwell D.R. The Canadian - U.S. Northwest Passage Dispute: A Reassessment // 26 Cornell International Law Journal. 1993. P. 331 - 372.

В августе 1985 г. США направили Северо-западным проходом ледокол "Полярное море" (англ. - "Polar Sea"), после чего последовал обмен нотами и довольно значительное напряжение в отношениях между двумя государствами. В ноте от 21 мая 1985 г. правительство Канады подтвердило свою позицию о том, что воды Арктического архипелага <1> находятся под канадским суверенитетом и проход иностранных судов должен согласовываться с канадским правительством, на что американская сторона пригласила канадские власти участвовать в транзите, но категорически отвергла канадские притязания на возможность разрешать и регулировать проход <2>.
--------------------------------
<1> Имеется в виду географическое определение группы островов полярной территории Канады.
<2> Roach, Smith. Excessive Maritime claims. US Naval War College // International Law Studies. 1997. Vol. 66. P. 209 - 211.

В январе 1988 г. обе стороны подписали Соглашение о сотрудничестве в Арктике, в соответствии с которым стороны согласились координировать усилия по изучению Арктики и предпринимать совместные усилия по организации и обеспечению судоходства своих ледокольных судов в прибрежной арктической зоне. Притязания Канады на суверенитет в полярных пространствах США не признали, однако согласились с требованиями Канады относительно необходимости получения разрешения на прохождение через канадские воды своих ледоколов.
Хотя в навигационно-гидрографическом и поисково-спасательном отношениях Северо-западный проход можно считать вполне освоенным, коммерческого развития, связанного прежде всего с транспортировкой нефти из Аляски в восточно-американские порты, данный маршрут пока не получил.
Северный морской путь (СМП) - обобщающее понятие для системы морских маршрутов между 65-й и 74-й параллелями, частично по узким мелководным и быстро замерзающим проливам <1> вдоль российского побережья и в границах ее юрисдикции <2>.
--------------------------------
<1> Брилиант Л.А. География морского судоходства. М.: Транспорт, 1983. С. 104.
<2> В некоторых источников упоминается как "Северо-восточный проход".

Трудно сказать, что именно понуждало многих исследователей, не являвшихся коренными жителями Арктики, на протяжении нескольких столетий совершать опасные полярные путешествия с целью достичь рубежа, который не был достигнут их предшественниками в поисках новых земель и морей. Некоторые склонны считать, что поиск пути между Северной Европой и Тихим океаном начался потому, что до открытия Суэцкого (1869) и Панамского (1914) каналов путь между двумя полушариями был чрезвычайно долгим и изнурительным, а необходимость плавания у мыса Доброй Надежды в Южной Африке или у Мыса Горн в Южной Америке делала чрезмерно великим риск неблагополучного исхода такого путешествия. Так это или нет, но без здорового авантюризма и стремления быть первыми вряд ли были бы возможны великие достижения людей, которые на утлых по сегодняшним меркам судах без должного навигационного и иного обеспечения осваивали столь суровые для человека пространства.
Насколько можно судить сегодня, поиски Северо-восточного прохода (из северной Скандинавии через Арктический бассейн вдоль азиатского материка) начались в XVI столетии. В 1596 г. 15 голландских моряков под предводительством Якова Хиимскерка (Jacob van Heemskerck) и Уильяма Баренца (Willem Barents) попытались пройти Северо-восточным путем, но сумели достичь только берегов острова Новая Земля. К концу XVI в. усилия русских в освоении Арктики из одиночных превратились в организованные государством экспедиции с учреждением коммерческого маршрута для торговли пушниной с центром в Западной Сибири на реке Таз (ныне Ямало-Ненецкий автономный округ Тюменской области). Усилия по дальнейшему продвижению на восток, предпринимаемые с 1616 г., не были успешными, и практически до середины столетия российские торговые суда доходили лишь до дельты Лены.
Северо-восточный проход был открыт полностью, когда в 1648 г. экспедиция Семена Дежнева достигла пролива и моря, впоследствии получившего имя Беринга. Позднее, после экспедиции Ивана Федорова и Михаила Гвоздева, первых из европейцев, увидевших Аляску, географические очертания этого региона стали близкими к современным.
Однако это было только начало освоения пути с запада к Тихому океану. Практически 10 лет длилась Великая полярная экспедиция 1733 - 1743 гг. под руководством Беринга. Она принесла России более 60 новых навигационных карт (от порта Архангельск до мыса Большой Баранов), новые территории и географические открытия. Но и плата была великой - тысячи человек умерли от мороза, болезней и голода, погибло не одно судно, были затрачены значительные средства.
Усилия по освоению арктических путей возобновились Россией почти 30 лет спустя, когда Джозеф Биллингс (Joseph Billings) был отправлен Екатериной Великой изучать маршрут между бухтой Св. Лаврентия и Нижнеколымском в поисках прохода между бухтой Чаун (англ. - Chaun Bay) и Беринговым проливом.
Не однажды впоследствии предпринимались попытки пройти Северо-восточным путем и потому довольно сложно ответить, кому принадлежит первенство в открытии того, что мы сегодня понимаем под Северным морским путем (имеется в виду специально предпринятое плавание с целью пройти с запада на восток).
В 1875 г. шведский ученый Нильс Норденшельд на зверобойной шхуне "Превен" направился к Югорскому Шару, прошел через этот пролив, обогнул полуостров с севера, но дальше пройти не смог и остановился у небольшого острова в Енисейском заливе, где нашел удобную гавань и назвал ее Порт-Диксон (в настоящее время весь остров называется Диксон). В 1876 г. он предпринял второе плавание на пароходе "Имер". В этот раз ему удалось не только проникнуть в устье Енисея, но и подняться вверх по реке до деревни Яковлевой. Открытый в Енисейской губе остров был назван Норденшельдом островом Сибирякова в честь А. Сибирякова, предоставившего большую часть средств на снаряжение этой экспедиции.
В следующей экспедиции Норденшельд ставил целью выяснение возможности регулярного судоходства вдоль северного побережья Евразии от Скандинавии до Берингова пролива, рассчитывая попутно собрать материалы о малоизученных в ту пору берегах Сибири и омывающих их водах к востоку от Енисейского устья до Берингова пролива.
На китобойном пароходе "Вега" <1> Норденшельд 1 августа 1878 г. с интернациональной командой <2> на борту отправился в экспедицию, дошел до Диксона (устья Енисея), откуда 10 августа отправился дальше к мысу Челюскина и 24 августа достиг устья Лены, а 27 сентября - залива Колючина. Борясь со льдами, "Вега" обогнула мыс, ограничивающий с востока этот залив, и была окончательно затерта льдами у Питлекая - мели, находящейся недалеко от Берингова пролива. Пришлось зазимовать всего лишь в 222 км от главной цели. Только 18 июля следующего года судно продолжило плавание и, спустя два дня, обогнув мыс Дежнева, вошло в Берингов пролив <3>. Путь был преодолен в две навигации. Считается, что впервые за одну навигацию Северный морской путь был пройден советской экспедицией по руководством О.Ю. Шмидта на ледокольном пароходе "Сибиряков" в 1932 г. <4>.
--------------------------------
<1> Сделанный из дуба промысловый китобойный пароход "Вега" имел водоизмещение 357 т, паровую машину мощностью 60 лошадиных сил и, кроме того, парусное оснащение.
<2> Всего команда насчитывала 30 человек. Помимо Норденшельда, в состав экспедиции вошли зоолог А. Стуксберг (швед), ботаник Ф. Чельман (швед), геофизик А. Ховгард (датчанин), гидрограф Д. Бове (итальянец), доктор Э. Альмквист (швед). Русское географическое общество направило в экспедицию поручика русской гвардии лейтенанта Оскара Нордквиста, который принимал деятельное участие в зоологических и других научных наблюдениях, служил переводчиком и оказал большую помощь экспедиции в общении с чукчами во время зимовки "Веги".
<3> URL: www.nlr.ru.
<4> См.: Военно-морской словарь. М.: Воениздат, 1990. С. 385; Новый иллюстрированный энциклопедический словарь. Большая Российская энциклопедия. М., 2000. С. 648.

Россия начала готовиться к этому событию задолго до плавания "Сибирякова". Еще в начале XX в. была создана гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана, которая на регулярной основе осуществляла промерно-описные работы в морях Восточно-Сибирском и Лаптевых; в 1912 г. была создана гидрометеорологическая служба на морском побережье Европейской России, организована экспедиция для обследования полуострова Канина и Чешской губы, начата систематическая съемка Белого моря.
Были также предприняты усилия по строительству ледокольного флота <1> и привлечению средств иностранных инвесторов для освоения северных территорий <2>, навигационно-гидрографическому обеспечению возможных маршрутов <3> и их поисково-спасательному обеспечению <4>.
--------------------------------
<1> В 1908 - 1909 гг. на Невском судостроительном и механическом заводах в Петербурге были заложены ледокольные транспорты "Таймыр" и "Вайгач", которые 21 августа 1913 г. совершили экспедицию к архипелагу Северная Земля.
<2> Была, например, учреждена англо-норвежская компания "Сибирское акционерное общество пароходства, промышленности и торговли", которая в 1912 - 1917 гг. предприняла несколько рейсов торговых судов через Карское море в арктические поселения России.
<3> В 1913 г. была построена первая в Арктике метеорадиостанция в Югорском шаре.
<4> В августе 1914 г. русский военный летчик Я.И. Нагурский совершил на гидроаэроплане первые полеты в район Новой Земли, положив тем самым начало русской полярной авиации.

Созданный Россией и СССР Северный морской путь представлял собой сложный научно-производственный комплекс, который обеспечивал судоходство на акваториях шести из 13 морей, омывающих побережье России, и безопасные условия доставки грузов в 12 арктических портов и порядка 80 пунктов рейдовых выгрузок <1>.
--------------------------------
<1> Протяженность береговой линии материка и островов, обслуживаемых Северным морским путем, включая Землю Франца-Иосифа в Баренцевом море и северную часть Берингова моря до бухты Провидения, составляет соответственно 19 106 и 21 283 км. Длина от Карских ворот до Бухты Провидения - 5 600 км Продолжительность навигации - 2 - 4 месяца (на отдельных участках только с помощью ледоколов).

Кроме навигационно-гидрографического и технического оснащения, Россия предпринимала усилия и по правовому обеспечению судоходства на Северном морском пути за счет формирования статуса прилежащих арктических пространств: 10 декабря 1910 г. принят Закон "О расширении морской таможенной полосы", 26 мая 1911 г. - Закон "Об устройстве четырех радиостанций на побережье Белого и Карского морей и обстановке побережья последнего предостерегательными знаками", 24 апреля 1914 г. Министерством торговли и промышленности вносится законопроект "Об организации срочных пароходных сообщений под русским флагом между портами европейской России и устьями рек Оби и Енисея через Карское море"; 20 сентября (3 октября) 1916 г. правительствам "союзных и дружественных стран" была вручена нота МИД России о включении открытых в 1913 - 1914 гг. в Северном Ледовитом океане земель и островов в состав территории Российской империи.
Организационно-правовое оформление Северного морского пути продолжалось и в годы советской власти. Декретом N 1606 и Постановлением СНК СССР от 17 декабря 1932 г. N 1873 было учреждено Главное управление Северного морского пути, которому была поставлена задача проложить окончательно морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути. Для навигационно-гидрографического обеспечения плавания судов по трассе Северного морского пути Приказом от 25 июня 1933 г. N 146 образовано Гидрографическое управление Главного управления Северного морского пути при СНК СССР с районом деятельности: Новая земля на западе до Берингова пролива на востоке.
С 1933 по 1941 гг. в арктических морях было организовано более 80 гидрографических экспедиций. По результатам их работ издано 38 морских навигационных карт и необходимые руководства для плавания. К началу Великой Отечественной войны на трассе Северного морского пути действовало 265 светящихся навигационных знаков, в единую сеть средств навигационного оборудования были включены радиотехнические средства (радиомаяки, устанавливаемые на полярных станциях), были изданы лоции на все моря трассы Северного морского пути, а также появились описания по средствам навигационного оборудования.
За годы военных навигаций (1941 - 1945) перевозки по Северному морскому пути увеличились вдвое, а завоз грузов морем в Якутию - в пять раз. С 1933 по 1945 гг. было выполнено более 170 тыс. км промера. К концу 1945 г. на трассе Северного морского пути действовало уже порядка 1 тыс. различных средств навигационного оборудования <1>.
--------------------------------
<1> URL: www.spb-business.ru.

В послевоенный период и до начала 60-х гг. прошлого столетия Северный морской путь формируется как многопрофильное учреждение, осуществляющее весь комплекс работ по организационному, навигационно-гидрографическому, транспортно-экспедиционному и лоцманскому обеспечению арктической навигации. К концу 1980-х гг. была создана комплексная система навигационно-гидрографического обеспечения безопасности мореплавания, отвечающая национальным и международным требованиям, а также задачам по управлению атомным ледокольным флотом.
В 1954 г. управление Северного морского пути входило в ведение Министерства морского флота СССР. В соответствии с Указом Президента РФ от 20 августа 1991 г. N 66 все арктические структурные подразделения Гидрографического предприятия по состоянию на 1 сентября 1991 г. были переданы в ведение Минтранса России (с 1999 г. - в Государственное унитарное гидрографическое предприятие Минтранса России). В 1994 г. Правительством РФ было принято Постановление от 19 июня 1994 г. "О мерах по совершенствованию управления Северным морским путем" <1> в целях установления ряда мер, направленных на совершенствование управления и улучшение обслуживания районов Крайнего Севера. В соответствии с указанным Постановлением атомные, дизельные ледоколы и суда атомного технологического обслуживания были переданы морским пароходствам. В 1990 г. были приняты Правила плавания по трассам Северного морского пути <2>, которые больше 20 лет определяли порядок эксплуатации СМП.
--------------------------------
<1> См.: Дополнение 1 - 1996 к сборнику "Морское законодательство РФ". СПб.: ГУНИО МО РФ, 1997.
<2> Правила плавания по трассам Северного морского пути были утверждены Министерством морского флота СССР 14 сентября 1990 г. и введены в действие с 1 июля 1991 г.

Как уже отмечалось выше, СМП может быть представлен различными маршрутами - как прибрежными (через арктические проливы и моря РФ), так и более высокоширотными <1>. С точки зрения положений КМП-82, СМП, в зависимости от маршрута может проходить в открытом море <2>, в водах, на которые распространяется юрисдикция РФ (исключительная экономическая и прилежащая зоны) и в пространствах, где действует российский суверенитет (территориальные и внутренние воды). Бытовавшие в российской юридической литературе претензии на "исторический" статус прилежащих арктических морей <3> или "специальный правовой режим в исторических проливах" противоречит положениям КМП-82 <4>.
--------------------------------
<1> Маршруты арктического судоходства показаны на рис. 28. Зеленым обозначен "прибрежный маршрут" СМП, а синим - океанские маршруты Северо-восточного прохода.
<2> В этом случае Северный морской путь уместней называть "Северо-восточный проход", названный так еще в начале прошлого столетия, по-видимому, по направлению исторически сложившихся усилий по его освоению (с запада на восток). К тому же приводимое ниже определение Северного морского пути, зафиксированное в современном российском законодательстве, представляется неприменимым к пространствам открытого моря.
<3> См., например: Однопозов П.С. Международно-правовой режим арктических пространств // Правоведение. 1973. N 4. С. 78 - 82; Бойцов Ф.С., Иванов Г.Г., Маковский А.Л. Морское право. М., 1976. С. 49 - 50.
<4> См. например: Бараболя П.Д. Военно-морской международно-правовой справочник. М.: Воениздат, 1977. С. 64; Khamanev I.V. Sovetskii Soiuz i pravovoi status Severnogo morskogo puti // Movchan A.P., Spivakova T.I. (eds.). Sovetskoe gosudarstvo i mezdunarodnoe morskoe pravo. 1977. P. 64.



Рис. 28. Арктические маршруты судоходства и гипотетическая
граница 200-мильной зоны

Правила эксплуатации Северного морского пути складываются из многочисленных норм российского морского законодательства, включая ФЗ "О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне РФ" <1>, КТМ-99, положений федеральных целевых программ "Мировой океан", "Модернизация транспортной системы России", "Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 г." и некоторых других.
--------------------------------
<1> В соответствии с Законом СМП определяется как исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация Российской Федерации в Арктике. Согласно ст. 14 указанного Федерального закона плавание по трассам Северного морского пути, в том числе в проливах Вилькицкого, Шокальского, Дмитрия Лаптева, Санникова, осуществляется в соответствии с федеральными законами, международными договорами РФ и правилами плавания по трассам Северного морского пути, утверждаемыми Правительством РФ и публикуемыми в "Извещениях мореплавателям".

Действующие Правила плавания в акватории Северного морского пути (далее - Правила) <1> устанавливают:
--------------------------------
<1> Приказ Минтранса России от 17.01.2013 N 7.

- порядок организации плавания судов в акватории Северного морского пути;
- правила ледокольной проводки судов;
- правила ледовой лоцманской проводки судов;
- правила проводки судов;
- положение о навигационно-гидрографическом и гидрометеорологическом обеспечении плавания судов в акватории СМП;
- правила осуществления связи по радио;
- требования к судам, касающиеся безопасности мореплавания и защиты морской среды от загрязнения с судов и иные положения, касающиеся организации плавания судов.
Согласно Правилам в акватории Северного морского пути действует разрешительный порядок плавания судов. Организация плавания судов осуществляется администрацией Северного морского пути <1>, созданной в форме федерального казенного учреждения <2>.
--------------------------------
<1> Далее - Администрация СМП.
<2> Пункт 3 статьи 5.1 КТМ-99.

Выдача разрешения на плавание судна в акватории СМП осуществляется Администрацией СМП на основании заявления судовладельца (его представителя) или капитана, к которому прилагаются:
1) информация о судне и рейсе;
2) копия классификационного свидетельства;
3) копия мерительного свидетельства;
4) копии документов, удостоверяющих страхование или иное финансовое обеспечение гражданской ответственности за ущерб от загрязнения либо другой причиненный судном ущерб, в случае буксировки - копия свидетельства, выданного организацией, уполномоченной на классификацию и освидетельствование судов, одобрившей проект буксировки; в случае разового перегона - копия свидетельства, выданного организацией, уполномоченной на классификацию и освидетельствование судов, одобрившей проект разового перегона.
Администрация СМП не позднее двух рабочих дней после принятия заявления к рассмотрению размещает информацию о поступившем заявлении (с указанием даты принятия заявления к рассмотрению) на официальном сайте. Заявление рассматривается Администрацией СМП в течение 10 рабочих дней с момента принятия его к рассмотрению.
Разрешение публикуются на сайте, в случае отказа заявителю направляется по электронной почте уведомление, подписанное руководителем Администрации СМП, в котором указываются причины отказа в выдаче разрешения.
При следовании судна в акваторию Северного морского пути с запада, за 72 часа до подхода к меридиану 33 градуса восточной долготы (далее - Западный рубеж), а при следовании судна в акваторию Северного морского пути с востока, за 72 часа до подхода к параллели 62 градуса северной широты и/или к меридиану 169 градусов западной долготы (далее - Восточный рубеж) или сразу после отхода из морского порта (если время плавания судна после отхода из морского порта к Западному или Восточному рубежу составляет менее 72 часов) капитан судна сообщает Администрации СМП о планируемом времени прибытия судна соответственно к Западному или Восточному рубежу, а также направляет следующую информацию:
1) название судна;
2) номер ИМО судна;
3) порт/место назначения судна;
4) максимальная действующая осадка судна в метрах;
5) тип и количество в метрических тоннах перевозимого судном груза;
6) наличие, количество в метрических тоннах и класс перевозимых судном опасных грузов (при наличии);
7) запас топлива в метрических тоннах на момент доклада;
8) запас пресной воды с учетом пополнения пресной воды от опреснительной установки судна (при наличии) на момент доклада (указывается количество суток, в течение которых судно может следовать без пополнения запаса пресной воды);
9) запас продовольствия и других видов судового снабжения на момент доклада (указывается количество суток, в течение которых судно может следовать без пополнения запаса продовольствия и других видов судового снабжения);
10) количество членов экипажа и пассажиров на судне;
11) сведения о неисправностях судовых механизмов и/или технических средств (при наличии).
Ледокольная проводка осуществляется ледоколами, имеющими право плавания под флагом РФ и включает обеспечение безопасности плавания судна в акватории СМП, ледовую разведку ледоколом, прокладку ледоколом каналов во льду, формирование группы судов и расстановку судов для следования за ледоколом/ледоколами, плавание судна в проложенном во льду канале за ледоколом на буксире, без буксира в одиночном плавании или в составе группы судов.
Место и время начала и окончания ледокольной проводки судна согласовываются судовладельцем с организацией, оказывающей услуги по ледокольной проводке в акватории Северного морского пути (далее - организация, оказывающая услуги по ледокольной проводке).
Ледовым караваном руководит капитан ледокола, осуществляющего ледокольную проводку судов. Капитан судна при следовании в ледовом караване под проводкой ледокола обязан обеспечить:
занятие судном места в ледовом караване, установленного капитаном ледокола;
соблюдение судном места в ледовом караване, скорости движения судна и дистанции до судна, находящегося впереди него, установленных капитаном ледокола;
выполнение указаний капитана ледокола, связанных с ледокольной проводкой;
немедленную передачу на ледокол информации о невозможности сохранять установленные для судна место в ледовом караване, скорость и/или дистанцию до другого судна в ледовом караване;
проверку уровня воды в льяльных колодцах каждый час и после сильных ударов судна о лед;
немедленную передачу на ледокол информации о полученных судном повреждениях.
Ледовая лоцманская проводка судов осуществляется с целью обеспечения безопасности плавания судов и предотвращения происшествий с судами, а также защиты морской среды в акватории Северного морского пути.
Ледовый лоцман должен иметь удостоверение о праве ледовой лоцманской проводки судов в акватории СМП, стаж работы не менее трех лет в должности капитана судна или старшего помощника капитана на морских судах вместимостью 3 000 и более, из которых не менее шести месяцев при плавании судна в ледовых условиях, и являться работником организации, оказывающей услуги по ледовой лоцманской проводке судов в акватории Северного морского пути (далее - ледовый лоцман), который дает рекомендации капитану судна при плавании судна в ледовых условиях в акватории Северного морского пути.
Судно, следующее к месту встречи с ледоколом/ледоколами, должно осуществлять плавание во льдах в соответствии со своей категорией ледовых усилений. В случае если судно подходит ко льдам, в которых оно не может следовать самостоятельно, капитан судна должен проинформировать организацию, оказывающую услуги по ледокольной проводке, и капитана ледокола, ожидающего указанное судно в точке встречи, и далее действовать в соответствии с рекомендациями капитана ледокола.
Правила регулируют судоходство по Северному морскому пути в целях обеспечения безопасности мореплавания, предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов, что, в принципе, не противоречит положениям ст. 211 КМП-82 только в том, что касается предотвращения загрязнения с судов.
В арктических проливах как государство, граничащее с проливом, используемым для международного судоходства, Россия вправе устанавливать морские коридоры и предписывать схемы разделения движения, когда это необходимо для содействия безопасному проходу судов. Такие морские коридоры или схемы разделения движения должны соответствовать общепринятым международным правилам (п. 3 ст. 41 КМП-82). При этом проход такими коридорами танкеров, судов с ЯЭУ и судов, перевозящих ядерные и другие опасные или ядовитые по своей природе вещества или материалы, может быть ограничен (п. 2 ст. 22 КМП-82).
Установление упомянутых выше коридоров должно соответствовать Общим положениям по схемам движения судов, принятым Ассамблеей IMO (Резолюция A. 572 (14), Правилам 1 (d) и 10 COLREG, а также Предписаниям V/8 SOLAS, дополненным (исправленным) в 1995 г. <1>. Последними установлено, что все принятые системы схем движения судов и являются обязанностью Правительства РФ, которым при этом действия, предпринимаемые в соответствии с этими системами, должны быть согласованы с международным правом, включая соответствующие положения КМП-82. Кроме того, Предписания V/8 устанавливают, что системы схем движения судов могут быть рекомендованы для использования или определены как обязательные для всех судов или только определенных, например перевозящих определенные грузы.
--------------------------------
<1> Вступило в силу с 1 июля 1999 г. и практически без изменений перенесено в новую редакцию главы 5 Конвенции SOLAS в качестве правила 10.

В КМП-82 не содержится положений, касающихся установления морских коридоров и схем разделения движения в ИЭЗ или в открытом море. Однако, принимая во внимание общепризнанную компетенцию IMO и в соответствии с параграфом 3.8 Резолюции IMO А. 572 (14), правительство, предлагающее новую систему схем движения или дополнения к такой системе, часть которой лежит за пределами его территориального моря, должно проконсультироваться с IMO в целях возможного утверждения и дополнения IMO для международного использования. Принимая во внимание приведенное положение, следует констатировать, что Россия вправе устанавливать схемы разделения движения судов и за пределами территориального моря, однако с соблюдением установленных IMO правил и процедур <1>.
--------------------------------
<1> Принимая во внимание рекомендации параграфа 3.8 о том, что предложения о мерах схем движения за пределами территориального моря должны быть утверждены IMO, следует также учитывать, что и любая зона безопасности, установленная в Арктике в соответствии с п. 5 ст. 60 КМП-82, которая превышает 500 м, должна быть передана IMO для утверждения.

Иностранные суда при осуществлении транзитного прохода должны соблюдать общепризнанные международные правила, процедуры и практику, касающиеся безопасности на море, включая Международные правила предупреждения столкновения на море (п. 2 ст. 39 КМП-82).
Целый ряд международных соглашений <1> дает право России в своих арктических портах проверять содержание сертификатов, подтверждающих соответствие условиям обеспечения безопасности, инспектировать судно, если сертификаты не в порядке, или если есть основания полагать, что оборудование судна не соответствует данным сертификата. Что касается принуждения судов на маршрутах Северного морского пути к обязательному использованию с
Безымянная страница

Юридическая литература:
- Коментарий к поправке к конституции 2020
- Правовые режимы антиконкурентных действий: монография
- Юридическая помощь: вопросы и ответы. Выпуск IV
- Комментарий к Трудовому кодексу Российской Федерации 2021
- Комментарий к Федеральному закону от 2 мая 2006 г. N 59-ФЗ О порядке рассмотрения обращений граждан Российской Федерации
- Комментарий к ФЗ Об ответственном обращении с животными и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации
- Комментарий к N 165-ФЗ Об основах обязательного социального страхования
- Экспертиза нормативных правовых актов в сфере реализации промышленной политики
- Комментарий к Основам законодательства Российской Федерации о нотариате 2020
- Комментарий к Федеральному закону Об исполнительном производстве
- Комментарий к Арбитражному процессуальному кодексу Российской Федерации
- Индивидуальный предприниматель: от создания до закрытия
- Наследственное право: постатейный комментарий к статьям 1110 - 1185, 1224 Гражданского кодекса Российской Федерации
- Юридическая помощь: вопросы и ответы. Выпуск III
- Права и обязанности предпринимателя при взаимоотношениях с правоохранительными органами: закон и практика
- Комментарий к Федеральному закону от 24 июня 1999 г. N 120-ФЗ Об основах системы профилактики безнадзорности и правонарушений несовершеннолетних
- Аккредитация испытательных лабораторий на примере работы агрохимической службы: учебное пособие
- Комментарий к Федеральному закону от 26 декабря 2008 г. N 294-ФЗ О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного контроля (надзора) и муниципального контроля
- Административное право Российской Федерации: учебник
- Исполнительное производство: Учебник
- Комментарий к Федеральному закону от 29 декабря 2012 г. N 273-ФЗ Об образовании в Российской Федерации
- Постатейный комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации. Часть первая
- Предпринимательское право России: итоги, тенденции и пути развития: монография
- Адвокатура в России: учебник для вузов
- Прокурорская проверка. Методика и тактика проведения: учебное пособие
- Постатейный комментарий к Кодексу РФ об административных правонарушениях. Часть вторая
- Курс доказательственного права: Гражданский процесс. Арбитражный процесс. Административное судопроизводство
- Правовые основы военно-технического сотрудничества
- Постатейный комментарий к Кодексу РФ об административных правонарушениях. Часть первая
- Размышляя о судопроизводстве: Избранное
- Продажа или приобретение бизнеса: правовое сопровождение сделки: монография
- Комментарий к Федеральному закону от 8 февраля 1998 г. N 14-ФЗ Об обществах с ограниченной ответственностью
Комментарий к Федеральному закону от 18 июля 2011 г. N 223-ФЗ "О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц 2019 год.
- О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд: научно-практический комментарий к Федеральному закону от 5 апреля 2013 г. N 44-ФЗ 2019 год.
- Наследование имущества: от совершения завещания до приобретения наследства 2019 год.
- E-commerce и взаимосвязанные области (правовое регулирование): Сборник статей 2019 год.
- Комментарий к Трудовому кодексу Российской Федерации 2019 год.(постатейный)
- Юридическая помощь: вопросы и ответы
- Трудовое право России: Учебник
- Наследственное право
- Юридический справочник застройщика
- Гражданское право: Учебник : Том 1
- Единый налог на вмененный доход: практика применения
- Защита прав потребителей жилищно-коммунальных услуг: как отстоять свое право на комфортное проживание в многоквартирном доме
- Транспортные преступления: понятие, виды, характеристика: Монография
- Бюджетное право: Учебник
- Страхование для граждан: ОСАГО, каско, ипотека
- Договор трансграничного займа: право и практика
- Судебный конституционный нормоконтроль: осмысление российского опыта: Монография
- Несостоятельность (банкротство) юридических и физических лиц: Учебное пособие
- Оценочная деятельность в арбитражном и гражданском процессе
- Административное судопроизводство
- Деликтные обязательства и деликтная ответственность в английском, немецком и французском праве
- Гражданское право том 1
- Гражданское право том 2
- Защита интеллектуальных прав
- Право интеллектуальной собственности
- Земельное право
- Налоговое право
- Конституционно-правовые основы антикоррупционных реформ в России и за рубежом
- Семейное право
- Конституционное право Российской Федерации
На правах рекламы:

Copyright 2007 - 2019 гг. Комментарии.ORG. All rights reserved.
При использовании материалов сайта активная гипер ссылка  обязательна!