Комментарии.org Комментарии Российского законодательства
8.4. Правовое обеспечение полетов в высоких широтах

Современное международное право определяет воздушное пространство Арктики как суверенное, - находящееся в границах материковой и островной территории приполярных государств и воздушное пространство вне указанных границ, где действуют международные правила организации воздушного движения и полетов воздушных судов, установленных ICAO.
По смыслу статьи 1 Договора об Антарктике 1959 г. воздушное пространство над Антарктикой может быть использовано только в мирных целях.
Первые полеты на аэропланах в Арктике были выполнены еще в 1914 году в рамках поисково-спасательных работ по поиску пропавших без вести сразу трех полярных экспедиций <1>, когда русские авиаторы Я. Нагурский и Е. Кузнецов на аэроплане "Фарман" выполнили десятки полетов по поиску следов пропавших на севере экспедиций.
--------------------------------
<1> В районе острова Новая Земля.

Всплеск интереса к полетам в высоких широтах пришелся на 20-е годы прошлого столетия, что было связано с ростом активности в освоении Арктики и развитием мореплавания по Северному морскому пути. Накопленный опыт полетов и развитие авиатехники проявились в успехе спасания экипажа потерпевшего катастрофу в 1928 г. дирижабля "Италия" <1>.
--------------------------------
<1> В начале июля 1928 г. экипаж пилота Б. Чухновского нашел группу Ф. Мальмгрена из состава экспедиции У. Нобиле и сообщил ее координаты на ледокол "Красин", который снял эту группу с льдины.

С появлением отечественных самолетов и гидросамолетов, способных летать в условиях Арктики, полярные пилоты перешли от эпизодических авиарейсов ледовой разведки к непосредственной проводке караванов морских судов. Особый интерес к использованию авиации в Арктике проявился в 1928 году во время поиска экипажа потерпевшего в Арктике катастрофу дирижабля "Италия".
Советская Россия в 1933 г. впервые создает организационную структуру по управлению полярной авиацией - Управление воздушной службы в составе Главного управления Северного морского пути при Совнаркоме СССР, которое уже в 1934 г. было преобразовано в Управление полярной авиации Главсевморпути. На полярную авиацию возлагались задачи по ледовой разведке и проводке морских судов и военных кораблей, а также по авиационному обслуживанию научно-исследовательских экспедиций, изучавших природные ресурсы северных морей и Северного Ледовитого океана. В это же время началось формирование не только оборонных и региональных транспортных схем использования Полярной авиации, но и разрабатывались программы строительства аэродромов на всем протяжении СМП. Для обеспечения полетов коммерческой авиации по маршруту Тюмень - Салехард - Красноярск - Дудинка - Диксон - Якутск - Тикси были созданы Енисейская и Ленская авиагруппы полярной авиации.
Во время Второй мировой войны Полярная авиация активно использовалась в боевых действиях на Севере по противодействию проникновения немецких кораблей и подводных лодок к Мурманску на трассу СМП, а также осуществлению транспортных потоков по направлению Красноярск - Чукотка - Аляска, по которому осуществлялись перевозки авиатехники по ленд-лизу из США <1>.
--------------------------------
<1> "Lend (давать взаймы) - lease (сдавать в аренду) - государственная программа, осуществленная на основании Закона "По обеспечению защиты США" ("О ленд-лизе") ("An Act to Promote the Defense of the United States" ("Lend Lease Act"), который был принят Конгрессом США 11 марта 1941 г. Суть Закона сводилась к тому, что поставленные материалы (машины, различная военная техника, оружие...) не подлежат оплате, а переданное в рамках ленд-лиза имущество, оставшееся после окончания войны и пригодное для гражданских целей, будет оплачено полностью или частично на основе предоставленных США долгосрочных и беспроцентных (как правило) кредитов. Значительную часть оружия и боевой техники по окончании Второй мировой войны СССР возвратил. По Вашингтонскому соглашению 1972 г. Советский Союз должен был возместить 722 млн долларов, из которых 48 были возмещены к 1973 г., возобновлены в 1990 г. (платежами в 1973 г. были приостановлены в связи с вводом американской стороной дискриминационных мер в торговле с СССР на основе "Поправки Джексона-Вэника") и завершены Россией в 2006 г.

В послевоенные годы Полярная авиация России развивалась вместе с усилиями страны по освоению СМП и развитию Северных территорий. С 1954 г. в Полярной авиации стали использоваться вертолеты как берегового, так и корабельного базирования, с конца 1968 г. на воздушных судах стали устанавливаться технические средства ледовой разведки, а с конца 80-х годов парк воздушных судов стал замещаться самолетами и вертолетами с газотурбинными двигателями. Потрясения, случившиеся в России в 90-х годах, не обошли Полярную авиацию - она приходила в упадок вместе с сокращением грузопотока и снижением интенсивности использования СМП.
Что касается полетов в Арктике авиации других государств, то до Второй мировой войны полеты в высоких широтах осуществлялись в основном в исследовательских и военных целях.
Международные коммерческие тестовые полеты над Антарктикой начались после 1990-х годов. К началу нынешнего столетия международные воздушные трассы из Азии в Северную Америку сконцентрировались в основном в четырех маршрутах. К 2012 г. количество ежегодно совершаемых полетов достигло 5 000 в год.



Рис. 29. Воздушные коридоры Азия - Северная Америка <1>

--------------------------------
<1> The Arctic Institute/Based on information from Boeing URL: http://www.highnorthnews.com/air-traffic-emissions-across-arctic-likely-to-grow/.

Полеты в воздушном пространстве Антарктики осуществляются в основном в научно-исследовательских и поисково-спасательных целях. Правовое регулирование полетов в международном воздушном пространстве обоих полюсов осуществляется в соответствии с правилами ICAO с учетом установленных параметров воздушных трасс и метеорологических ограничений. Указанные правила сведены в Приложение 2 и применяются без исключения над открытым морем и над территориями государств, при условии что они не противоречат правилам, действующим в государствах, над территориями которых выполняются полеты. За соблюдение правил полетов отвечает командир воздушного судна <1>.
--------------------------------
<1> URL: http://airspot.ru/library/book/ikao-prilozhenie-2.

Пилотирование воздушного судна, в том числе и над Арктикой, должно осуществляться в соответствии с общими правилами и либо в соответствии с правилами визуального полета (ПВП), либо правилами полетов по приборам (ППП). Выполнять полет по правилам визуального полета разрешается, если экипаж может выполнять полет вне облачности на удалении от нее не менее 1 500 м по горизонтали и 300 м (1 000 фут) по вертикали при дальности видимости по курсу не менее 8 км.
В отношении полетов в пределах некоторых участков воздушного пространства, полетов на малых высотах, а также полетов вертолетов действуют менее строгие требования. Полет воздушного судна по правилам визуального полета в ночное время и выше 6 100 м (20 000 фут) выполняется только по специальному разрешению.
Организация международного воздушного движения зависит от района полетов и параметров, установленных для воздушных трасс <1>. В зависимости от типа воздушного пространства эти воздушные суда обеспечиваются диспетчерским обслуживанием (управление воздушным движением), консультативным обслуживанием и полетно-информационным обслуживанием при любых метеорологических условиях. Воздушное судно, выполняющее полет под контролем органов управления воздушным движением, должно точно выдерживать заданный ему маршрут и высоту, информировать органы управления воздушным движением о своем местоположении и соблюдать правила полетов в аэродромных зонах <2>.
--------------------------------
<1> Совет ICAO всю территорию Земного шара разделил на 9 аэронавигационных районов: Африки и Индийского океана (AIF); Юго-Восточной Азии (SEA); Европейский (EUR); Северо-Атлантический (NAT); Северо-Американский (NAM); Южно-Африканский (SAM); Карибского моря (CAR); Ближнего и Среднего Востока (MID); Тихоокеанский (PAC).
<2> Специфика обеспечения полетов коммерческой авиации в Арктике заключается в приспособленности большинства аэродромов к обслуживанию малой авиации и высокой зависимости от погодных условий. К наиболее крупным аэродромам, расположенным в высоких арктических широтах, следует отнести аэропорт Кангерлуссуак, расположенный в Гренландии, и аэропорт Свальбард (Лонгйир), находящийся на Шпицбергене. Введенный в эксплуатацию в 2015 г. аэропорт Сабетта на Ямале способен принимать самолеты практически всех типов.

В соответствии с Федеральными авиационными правилами РФ <1>, полеты в полярных районах Северного и Южного полушарий Земли отнесены к полетам "в особых условиях". Летательные аппараты при полетах в высоких широтах должны быть оснащены: аварийной радиостанцией; запасом продуктов питания и питьевой воды; индивидуальными и групповыми и плавсредствами (при полетах над водной поверхностью); сигнальными средствами; оружием и спасательным снаряжением. Кроме того, при полетах над морскими акваториями на борту самолета должен быть набор подготовленных морских карт с нанесенной береговой чертой (синим цветом); границей территориальных вод (красным цветом) и точками возможных встреч с морскими судами.
--------------------------------
<1> См.: Приказ Минтранса РФ от 17 июля 2008 г. N 108 "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации".

Без сомнения, главной особенностью выполнения полета в Арктике и Антарктике являются физико-географические и навигационные условия, влияющие на точность самолетовождения и требующих дополнительного оборудования и средств контроля <1> и постоянной готовности к борьбе с обледенением.
--------------------------------
<1> Например, вследствие неустойчивой работы магнитных компасов курсы самолета должны выдерживаться по ГПК, который устанавливается по астрокомпасу не реже чем через каждые 15 мин. полета. При использовании наземных радиотехнических средств в полярных морях отдаются предпочтения радиолокаторам, береговым длинноволновым радиопеленгаторам и веерным радиомаякам; при полете над морем вне видимости береговой черты контроль осуществляется при помощи инструментальной прокладки, радиопеленгования и прокладки на карте астрономических линий положения самолета.

В соответствии с ФАП, при полетах в зонах возможного обледенения должна быть включена противообледенительная система воздушного судна, в случае ее неэффективности командир воздушного судна по согласованию с органом ОВД в контролируемом воздушном пространстве должен изменить высоту и/или маршрут полета для выхода в район, где возможно безопасное продолжение полета, или принимает решение об уходе на запасной аэродром. При выполнении полетов в высокие широты Арктики и Антарктики командир корабля независимо от запроса диспетчера обязан каждые 30 мин. сообщать координаты своего местонахождения - и это далеко не полный перечень требований, которые руководящие документы требуют исполнения при полетах в Арктическом воздушном пространстве.
Есть и еще одна проблема, требующая нормативного регулирования - сокращение выброса вредных газов при полетах над полярными пространствами. Сегодня специалисты ICAO оценивают "полярные воздушные выбросы" СО2 в размере 2% от общего загрязнения от эксплуатации воздушного транспорта, однако к 2035 г. этот показатель может возрасти до 20% <1>.
--------------------------------
<1> Arctic airspace is a transportation highway connecting North America, Europe and Asia. URL: www.cryopolitics.com.

Безымянная страница

Юридическая литература:
- Коментарий к поправке к конституции 2020
- Правовые режимы антиконкурентных действий: монография
- Юридическая помощь: вопросы и ответы. Выпуск IV
- Комментарий к Трудовому кодексу Российской Федерации 2021
- Комментарий к Федеральному закону от 2 мая 2006 г. N 59-ФЗ О порядке рассмотрения обращений граждан Российской Федерации
- Комментарий к ФЗ Об ответственном обращении с животными и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации
- Комментарий к N 165-ФЗ Об основах обязательного социального страхования
- Экспертиза нормативных правовых актов в сфере реализации промышленной политики
- Комментарий к Основам законодательства Российской Федерации о нотариате 2020
- Комментарий к Федеральному закону Об исполнительном производстве
- Комментарий к Арбитражному процессуальному кодексу Российской Федерации
- Индивидуальный предприниматель: от создания до закрытия
- Наследственное право: постатейный комментарий к статьям 1110 - 1185, 1224 Гражданского кодекса Российской Федерации
- Юридическая помощь: вопросы и ответы. Выпуск III
- Права и обязанности предпринимателя при взаимоотношениях с правоохранительными органами: закон и практика
- Комментарий к Федеральному закону от 24 июня 1999 г. N 120-ФЗ Об основах системы профилактики безнадзорности и правонарушений несовершеннолетних
- Аккредитация испытательных лабораторий на примере работы агрохимической службы: учебное пособие
- Комментарий к Федеральному закону от 26 декабря 2008 г. N 294-ФЗ О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного контроля (надзора) и муниципального контроля
- Административное право Российской Федерации: учебник
- Исполнительное производство: Учебник
- Комментарий к Федеральному закону от 29 декабря 2012 г. N 273-ФЗ Об образовании в Российской Федерации
- Постатейный комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации. Часть первая
- Предпринимательское право России: итоги, тенденции и пути развития: монография
- Адвокатура в России: учебник для вузов
- Прокурорская проверка. Методика и тактика проведения: учебное пособие
- Постатейный комментарий к Кодексу РФ об административных правонарушениях. Часть вторая
- Курс доказательственного права: Гражданский процесс. Арбитражный процесс. Административное судопроизводство
- Правовые основы военно-технического сотрудничества
- Постатейный комментарий к Кодексу РФ об административных правонарушениях. Часть первая
- Размышляя о судопроизводстве: Избранное
- Продажа или приобретение бизнеса: правовое сопровождение сделки: монография
- Комментарий к Федеральному закону от 8 февраля 1998 г. N 14-ФЗ Об обществах с ограниченной ответственностью
Комментарий к Федеральному закону от 18 июля 2011 г. N 223-ФЗ "О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц 2019 год.
- О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд: научно-практический комментарий к Федеральному закону от 5 апреля 2013 г. N 44-ФЗ 2019 год.
- Наследование имущества: от совершения завещания до приобретения наследства 2019 год.
- E-commerce и взаимосвязанные области (правовое регулирование): Сборник статей 2019 год.
- Комментарий к Трудовому кодексу Российской Федерации 2019 год.(постатейный)
- Юридическая помощь: вопросы и ответы
- Трудовое право России: Учебник
- Наследственное право
- Юридический справочник застройщика
- Гражданское право: Учебник : Том 1
- Единый налог на вмененный доход: практика применения
- Защита прав потребителей жилищно-коммунальных услуг: как отстоять свое право на комфортное проживание в многоквартирном доме
- Транспортные преступления: понятие, виды, характеристика: Монография
- Бюджетное право: Учебник
- Страхование для граждан: ОСАГО, каско, ипотека
- Договор трансграничного займа: право и практика
- Судебный конституционный нормоконтроль: осмысление российского опыта: Монография
- Несостоятельность (банкротство) юридических и физических лиц: Учебное пособие
- Оценочная деятельность в арбитражном и гражданском процессе
- Административное судопроизводство
- Деликтные обязательства и деликтная ответственность в английском, немецком и французском праве
- Гражданское право том 1
- Гражданское право том 2
- Защита интеллектуальных прав
- Право интеллектуальной собственности
- Земельное право
- Налоговое право
- Конституционно-правовые основы антикоррупционных реформ в России и за рубежом
- Семейное право
- Конституционное право Российской Федерации
На правах рекламы:

Copyright 2007 - 2019 гг. Комментарии.ORG. All rights reserved.
При использовании материалов сайта активная гипер ссылка  обязательна!